24. Апс с рельсовыми цепями тональной частоты
для контроля состояния участков приближения и удаления к переезду используются тональные рельсовые цепи (ТРЦ). Их можно накладывать на рельсовые цепи числовой кодовой автоблокировки или автоблокировки постоянного тока. Использование ТРЦ позволяет отказаться от организации трансляции на переезде, если он расположен в середине блок-участка, и соответственно от установки дроссель-трансформаторов при электротяге. Кроме того, длина рельсовой цепи участка приближения устанавливается равной расчетной длине участка приближения к переезду.
На переезде используются рельсовые цепи типа ТРЦЗ с частотами 420,480,580,720 и 780 Гц с частотами модуляции 8 или 12 Гц. На участке приближения, так же как и на участке удаления, организуется обычно З рельсовых цепи, при этом на переезде используются рельсовые цепи верхних частот 720 или 780 Гц и длиной йе более 250 м. Это позволяет сократить зону дополнительного шунтирования, и соответственно, ускорить открытие переезда. Остальные рельсовые цепи длиной не более 800 м и, если длина участка приближения не превышает 1800 м. организованы еще 2 рельсовых цепи.
Схемы переездной сигнализации для 2-х путного участка строятся так же, как и для однопутного, а в обозначении реле для нечетного пути пишется 1, а для четного 2. На макете приведена схема для нечетного пути 2-х путного перегона, при этом правильному направлению соответствует движение справа налево, т.е. поезд последовательно занимает участки 17п,15п,IЗп ит.д.
Схемы переездной сигнализации должны обеспечить закрытие переезда при ыступлении поезда на участок приближения, т.е. при движении по правильному пути на рельсовую цепь 1 7п и открытие переезда после освобождения хвостом поезда участка IЗп. Кроме того, если время занятия участков удаления, т.е. рельсовых цепей 1 Iп, 9п, и 7п окажется больше, чем время движения по ним поезда со скоростью 50 км/час, переезд должен закрываться. Таким образом, если поезд остановится на участке удаления, переезд должен быть закрыт. Такое требование вызвано необходимостью обеспечить безопасность движения при возвращении подталкивающего локомотива, хозяйственного поезда или отказом схемы смены направления, когда поезд пропускается в неустановленном направлении.
и 1 -4У, и также последовательно будут возбуждаться по мере освобождения этих рельсовых цепей. Во второй участок приближения входит одна рельсовая цепь IЗп, в первый участок удаления рельсовая цепь 1 Iп, а второй участок удаления также состоит из двух рельсовых цепей 9п и 7п.
При смене направления для движения поезда по неправильному пути в установленном направлении реле 1ПН отпускает якорь, а реле 1НН возбуждается. В результате первым участком приближения становятся рельсовые цепи 7п и 9п, вторым участком приближения рельсовая цепь 11 п, первый участок удаления 1Зп, а второй участок удаления — рельсовые цепи
15п и 17п. При этом последовательность работы реле 1-IУ, 1-2У, 1-ЗУ и 14У не меняется, т.е. первым обестьчивается реле 1-IУ и последним 1-4У при занятии, и в такой же последовательности возбуждаются при освобождении хвостом поезда.
Занятие первого участка приближения приводит к выключению реле IКТ и реле IВ, а реле IВ выключает включающее реле в шкафу переездной сигнализации и автошлагбаума, и переезд закрывается. После освобождения хвостом поезда первого и второго участков приближения, под ток встают реле 1-IУ и 1-2У и образуется цепь возбуждения реле 1КТ. Эта цепь проходит через контакты реле 1МБВ и 1СЗ, шунтирующие контакт реле 1- ЗУ, и ЦИБ, шунтирующее контакт реле 1-4У, так как участки удаления заняты. Эти шунтирующие цепи возникают только в том случае, когда поезд движется в установленном направлении по правильному или неправильному пути, и на время, равное времени движения самого медленного поезда по участку удаления. Через тыловые контакты 51-53 термореле в корпусе реле IКТ возбуждается реле IКТ, встает на цепь самоблокировки и замыкает цепь нагрева термореле. Через несколько секунд замыкаются фронтовые контакты термореле 51-52 и возбуждается реле 1 В и переезд открывается. Такой способ включения необходим для защиты схемы от многократной периодической потери шунта. Если будет происходить периодическая потеря шунта во время движения подвижной единицы по участку приближения, т.е. реле 1-1У будет периодически вставать под ток, реле 1КТ включится, начнется нагрев термоэлемента, контакт 51-53 разомкнется, а после появления шунта и выключения реле 1-IУ, выключится и реле IКТ. Его повторное включение возможно только после остывания термопары и замыкания её тыловых контактов, а так как время нагрева больше времени потери шунта, реле 1 В не сможет возбудится за счет постепенного нагрева термопары при многократной потере шунта. Остальная часть схемы служит для определения направления движения поезда и создания цепей, шунтирующих контакты реле участков 1 -IУ и 1 -4У, если поезд едет в установленном направлении. Определение направления движения поезда, т.е. определение того, что он едет в установленном направлении и реле 1-IУ, 1-2У, 1-ЗУ и 1-4У работают в описанной выше последовательности, выполняют реле счетчики 1С1, 1С2, 1ПС2 и 1С3, и связанные с ними реле IСК, IСЗ, IСМ, IСМI и IСМ2. В исходном состоянии под током находится только реле 1СК, контролирующее отсутствие поезда на участках приближения и удаления к переезду, При вступлении поезда на первый участок приближения обесточивается реле 1-1У и включает реле 1С1, а затем последовательно возбуждаются реле 1СМ, 1СМI,1СМ2 и через блок выдержки времени БВМШ включается реле 1СЗ1. Временная задержка устанавливается равной времени движения самого скоростного поезда по первому участку приближения, что исключает возбуждение 1СЗ1 при кратковременном выключении реле 1-ГУ. Реле iСк выключается, а реле 1С1 остается под током по цепи самоблокировки. Когда поезд вступает на второй участок приближения и выключается реле 1-2У, реле 1С1 выключается с замедлением и с замедлением отпускают свой якорь реле 1СМ, 1СМ1, 1СМ2 и реле 1СЗ1. На время замедление на отпадание реле 1СЗ1 и 1СМ2 возбуждается и встает на цепь самоблокировки реле 1С2. Занятие головой поезда первого участка удаления приводит к выключению реле 1-ЗУ и реле 1С2. За время замедления на отпадание реле 1С2 возбуждается реле IПС2 и реле 1СЗ, которые в свою очередь опять включают реле 1СМ и его повторители. На время замедление на отпадание реле 1С2 создается цепь заряда конденсатора ЗОмкФ в блоке IБК и возбуждения реле IБВ, а IБВ включает реле 1 ГIБВ, которое отключает обмотку реле 1 БВ от конденсатора. Реле IБВ и IПБВ начинают работать как пульс пара до тех пор, пока не возбудится реле 1-ЗУ или не разрядится конденсатор ЗОмкФ в блоке IБК. Реле 1 ПБВ включает реле 1 МБВ, которое за счет замедление на отпадание удерживает якорь постоянно притянутым. Реле 1 МБ шунтирует контакт реле 1-4У в схеме счетчиков, и поэтому выход головы поезда на второй участок удаления не отражается на работе схемы.
После освобождения хвостом поезда второго участка приближения, реле 1-2У встает под ток, выключает реле IПС2 и реле IСМ и его повторители. За счет замедления на отпадание реле IПС2 конденсатор ЗОмкФ в блоке IБК ещё раз получает подзаряд.
Занятие головой поезда второго участка удаления и выключение реле 1-4У запускает схему на реле IБ, IБI, IПБ и IМБ. Первым создается цепь возбуждения реле IБ и заряда конденсатора 9ОмкФ в блоке IБК. Цепь заряда проходит через контакт реле IМБВ, так как к моменту занятия второго участка приближения реле 1 БВ и 1 ПБВ продолжают работать. Реле IБ включает реле IБI, а оно в свою очередь включает реле IГiБ, а реле IЯБ отключает реле 1 Б от конденсатора 9ОмкФ, оно отпускает якорь, а так как реле IПБ имеет замедление на отпадание, создаваемое 2-мя конденсаторами в блоке 1 ДБК, возбуждается реле 1 МБ и вновь создает цепь питания релеIБI. Когда реле IЯБ отпускает якорь, реле Б вновь срабатывает, и весь цикл повторяется, при этом реле 1 Б 1 и 1 МБ свой якорь не отпускают.
Если поезд очень длинный, то конденсатор 9ОмкФ в блоке IБК может разрядится, и переезд вновь закроется на время движения поезда по участкам удаления. Чтобы этого не происходило, предусмотрена ещё одна цепь заряда через фронтовые контакты реле 1-2У и 1 -ЗУ на время замедление на отпадание реле IМБВ, которая возникает после возбуждения реле 1 -ЗУ. Кроме того, возбуждение реле 1 -ЗУ приводит к выключению реле 1 С3 и сокращению замедления на отпадание реле 1 ПЕ, и общее время импульсной работы реле IБ и IПБ.
Источник
Современные системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями Министерство транспорта Российской Федерации (стр. 18 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 |
4.7. Увязка с переездными устройствами
На двухпутных участках с двухсторонним движением поездов автоматическое управление переездными устройствами обеспечивается при проследовании поезда любого направления независимо от специализации путей и установленного направления движения. Схема увязки реализуется в соответствии с техническими решениями 419311-СЦБ. ТР «Схемы переездной сигнализации для переездов, расположенных на перегонах при любых средствах сигнализации и связи АПС-93».
Принцип построения и работы схемы увязки АБ с переездными устройствами рассмотрим на примере схемы четного пути (рис. 4.8).
Для фиксации приближения поезда к переезду и его проследования через переезд, а также для контроля правильности проследования поезда оборудованы 4 участка приближения — два перед переездом и два за переездом.
Для организации участков 2-2У и 2-3У по обе стороны от переезда оборудованы рельсовые цепи 2АП и 2БП типа ТРЦ4, которые контролируются на переезде. В некоторых случаях одна из этих рельсовых цепей контролируется на СУ автоблокировки. Тогда информация о ее состоянии передается на переезд по цепи 2АП-2ОАП или 2БП-2ОБП.
Участки 2-1У и 2-4У образуются рельсовыми цепями автоблокировки в соответствии с расчетной длиной участков приближения в четном и нечетном направлениях. Эти РЦ обеспечивают подачу извещения при приближении поездов как установленного, так и неустановленного направления движения, а также участвуют в работе схемы контроля направления и правильности проследования поезда.
Информация о состоянии участков 2-1У и 2-4У передается на переезд по линейным цепям:
- 2ИП-2ОИП с приемниками 2ИП1, 2ИП2 (состояние участка 2-1У), 2НИП-2ОНИП с приемниками 2НИП1, 2НИП2 (состояние участка 2-4У).
При смене направления движения нумерация участков изменяется.
В схеме увязки предусмотрено также следующее:
В линейную цепь 2Л-2ОЛ на переезде введены контакты реле 2АБ1, 2АБ2 (дублированные повторители путевых реле РЦ 2АП и 2БП). Этим обеспечивается обесточенное состояние линейных реле Л1 и Л2, а также возбужденное состояние кодововключающего реле КВ при нахождении подвижной единицы на этих РЦ. Для кодирования рельсовых цепей, аппаратура которых размещена на переезде, организованы линейные цепи 2Т-2ОТ с передачей кодовых сигналов АЛС от впередистоящей сигнальной установки на переезд. Передача кодовых сигналов осуществляется от 2СУ или от 4СУ в зависимости от установленного направления движения. Работа схемы исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта организована с использованием линейных проводов 2Б-2ОБ, в которые на переезде введены контакты реле 2АБ1, 2АБ2. Если переездные РЦ входят в состав защитного участка, то информация о состоянии этих РЦ передается на СУ по линейной цепи 2ЗУ-2ОЗУ (на схеме рис. 4.8 отсутствует). При оборудовании переезда автошлагбаумами в цепи 2Л-2ОЛ и 2Т-2ОТ вводят контакты реле ЗГ1, ЗГ2. Этим обеспечивается перекрытие ближайших проходных светофоров на запрещающее показание и выключение кодирования рельсовых цепей при включении заградительных светофоров.
Состояние участков приближения контролируют на переезде дублированные реле 2-1У1, 2-1У2; 2-2У1, 2-2У2; 2-3У1, 2-3У2 и 2-4У1, 2-4У2 (рис. 4.9).
При вступлении поезда любого направления на участок приближения независимо от направления действия автоблокировки реле 2-1У1(2) или 2-4У1(2) обесточиваются и обрывают цепь питания дублированных включающих реле 2В1(2), которые осуществляют закрытие переезда.
В процессе дальнейшего проследования поезда схема счетчиков и блокирующих реле (на рис. 4.8 схема не показана) определяет направление движения поезда, проверяет последовательность занятия и освобождения участков с учетом времени их занятия и обеспечивает открытие переезда с контролем кратковременной потери шунта.
При движении поезда неустановленного направления открытие переезда происходит после освобождения поездом участков приближения для установленного направления (1У и 2У).
При смене направления движения схемы реле У перестраиваются контактами дублированных повторителей реле направления 2ПН1(2) и 2НН1(2).
4.8. Схема исключения разрешающего сигнала на светофоре
Построение и работа схемы исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта изложены в дополнениях к методическим указаниям И-206-91.
Принцип действия схемы (рис. 4.10) основан на автоматическом контроле правильности проследования поезда. При этом на сигнальной установке проверяется последовательность занятия и освобождения предыдущего и ограждаемого БУ и вступления поезда на БУ за впередистоящим светофором.
Вступление поезда на ограждаемый БУ сопровождается блокировкой линейных реле Л1 и Л2. Блокировка снимается только при выполнении заданной последовательности срабатывания приборов схемы. Для исключения ложного блокирования линейных реле при наложении и снятии случайного шунта в алгоритме контроля предусмотрена проверка последовательности занятия всех рельсовых цепей предыдущего и ограждаемого блок-участков.
Кроме того, исключена ложная блокировка линейных реле при отключении и повторном включении питания аппаратуры сигнальной установки.
Последовательность срабатывания приборов двух соседних сигнальных установок при проследовании поезда показана в табл. 4.1. Нормально все реле кроме ПБП обесточены.
Указанные приборы (см. рис. 4.10 и табл. 4.1) на каждой СУ выполняют следующие функции.
ПБП – повторитель групповых путевых реле Б1П и Б2П, расположенных на предыдущей СУ. Принимает по цепи И-ОИ (Б-ОБ) и фиксирует информацию о вступлении поезда на предыдущий БУ.
1А, 1Б, 2Б ‑ реле счетчики. Фиксируют вступление поезда соответственно на рельсовые цепи А2П предыдущего БУ, Б1П ограждаемого БУ, Б1П следующего БУ. При возбуждении каждого счетчика проверяется рабочее состояние предыдущего счетчика, т. е. контролируется последовательность занятия рельсовых цепей. Возбуждение счетчика 2Б происходит с проверкой освобождения ограждаемого БУ. Реле Б1 выполняет функции блокировки, отключая реле Л1 и Л2 от линейной цепи.
1Аз – медленнодействующий на притяжение повторитель реле 1А. Исключает ложную работу схемы при отключении питания приборов СУ с последующим включением.
БВ ‑ блок выдержки времени типа БВМШ. Обеспечивает замедление притяжения якоря реле 1Аз на 2,6 с. В последующем было рекомендовано увеличить замедление до 4,8 с.
При установленном направлении движения по неправильному пути схема контроля потери шунта отключается.
Контрольные вопросы и задания
Перечислите основные отличительные признаки системы АБТ. По структурной схеме определите взаимодействие между основными узлами системы АБТ. Какие сообщения и команды передаются в каждом конкретном случае? Выясните:
- какие рельсовые цепи питаются от одной сигнальной установки; состояние каких рельсовых цепей контролируется на этой сигнальной установке; в рельсовые линии каких РЦ подаются кодовые сигналы АЛС?
С какой целью светофор сдвинут относительно границ рельсовых цепей? Уясните функциональное назначение каждой линейной цепи и найдите на путевом плане перегона соответствующие жилы кабеля. При этом следует учесть, что:
- по некоторым жилам кабеля может быть реализовано несколько линейных цепей; некоторые линейные цепи в разных условиях применения имеют разную аббревиатуру.
Проверьте правильность указания жильности кабеля на путевом плане перегона для различных случаев. Что изменится в работе схемы кодирования (см. рис. 4.3) при смене направления движения поездов? Какова роль резисторов 100 Ом и резисторов 220 Ом в цепи Л-ОЛ? Определите по принципиальной схеме (см. рис. 4.4) каким образом линейный приемник «узнает» о состоянии рельсовых цепей Б1П и Б2П ограждаемого блок-участка? Обратите внимание на различие во включении контактов реле Ж1 и Ж2 в цепях разрешающих и запрещающего огней светофора. Дайте пояснения. Почему в провод ОЖЗ схемы управления огнями светофора введены контакты реле Ж1 и Ж2, а в провод ОК не введены? Выясните, какие сообщения и в каком направлении передаются по линейным цепям схем увязки перегона со станцией в различных ситуациях. Решите предыдущую задачу для схемы увязки с переездными устройствами.
5. АВТОБЛОКИРОВКА С ТОНАЛЬНЫМИ РЕЛЬСОВЫМИ
ЦЕПЯМИ И ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫМ РАЗМЕЩЕНИЕМ АППАРАТУРЫ
5.1. Особенности и структурная схема системы АБТЦ
Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования (АБТЦ) была разработана специалистами ВНИИАС МПС совместно с ГТСС и проектируется в соответствии с Типовыми материалами для проектирования 410003-ТМП (АБТЦ-2000) и рассматривается в данной работе с учетом последующих указаний ГТСС.
Основными отличительными особенностями системы АБТЦ являются: использование ТРЦ, отсутствие изолирующих стыков, наличие проходных светофоров и размещение основного оборудования на станциях, ограничивающих перегон.
Достоинства АБТЦ определяются достоинствами ТРЦ (см. п. 2.2) и преимуществами централизованного способа размещения оборудования (см. разд. 3).
С целью повышения эффективности перевозочного процесса, надежности устройств и безопасности движения в системе АБТЦ предусмотрено:
Двухстороннее движение по каждому пути двухпутного перегона. Наличие защитных участков для обоих направлений движения. Применение двухнитевых ламп красного огня на всех проходных светофорах, а также желтого огня на предвходных светофорах. Контроль исправности жил кабеля рельсовых цепей. Контроль перемыкания жил кабеля питания ламп проходных светофоров. Контроль последовательности занятия рельсовых цепей при включении кодовых сигналов АЛС. Более совершенная схема контроля правильности занятия и освобождения рельсовых цепей блок-участка (контроль потери шунта) с блокировкой светофоров и схем кодирования АЛС.
Структурная схема системы АБТЦ представлена на рис. 5.1.
Источник