СРД / 1 семестр / Урок12 Режимы работы РЦ
РЕЖИМЫ РАБОТЫ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ
Образовательная – обеспечить закрепление знаний по теме, изученной на предыдущем уроке: «Назначение и классификация РЦ», проконтролировать степень усвоения основных знаний по вышеназванной теме, обеспечить усвоение знаний по теме «Режимы работы РЦ».
Развивающая – сформировать навыки профессионального мышления.
Воспитательная – сформировать привычку оказывать помощь товарищам в учении.
Тип урока: комбинированный.
Обеспеченность урока: компьютеры, мультимедиа-проектор, программа «Реле и рельсовые цепи».
Межпредметные связи: Станции и узлы, Технические средства железных дорог.
Опрос по теме «Назначение и классификация РЦ».
Изложение нового материала:
Работа в программе «Реле и рельсовые цепи».
Задание на дом: учебник Л.А. Кондратьева, О.Н. Ромашкова «Системы регулирования
движения на ж.д. транспорте» с. 58-61.
РЕЖИМЫ РАБОТЫ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ
РЦ может работать в трех режимах: нормальном, шунтовом и контрольном.
1. Нормальный (регулировочный) режим
характеризуется свободным от подвижного состава и исправным состоянием РЦ. В этом режиме через путевое реле П проходит рабочий ток Iр, при котором якорь реле надежно удерживается в притянутом положении, т.е. рабочий ток должен быть больше тока отпускания якоря реле Iр>Iо
Характеризуется занятостью РЦ подвижным составом. В этом режиме при занятии рельсовой цепи подвижным составом происходит шунтирование (электрическое соединение) рельсовых нитей колесными парами. Ток, который проходит через путевое реле, очень мал, меньше тока отпадания якоря реле
Iш Соседние файлы в папке 1 семестр
- #
Источник
Надежность работы рельсовых цепей
Бесперебойная работа устройств железнодорожной автоматики и телемеханики в значительной степени зависит от надежного действия электрических РЦ. Отказы в работе РЦ вносят значительные сбои в движении поездов, усложняют работу работникам службы движения, способствуют возникновению аварийных ситуаций.
Наиболее распространенными отказами в работе РЦ являются повреждения типов «ложная занятость пути» и «ложная свободность пути».
«Ложная занятость пути» появляется, когда при отсутствии на рельсовой цепи подвижного состава путевое реле не притягивает свой якорь. В этом случае стрелки не переводятся, светофоры по маршрутам не открываются, на перегонах закрывается автоблокировка, т. е. происходят сбои в движении поездов, влияющие на пропускную способность железнодорожных линий.
Одной из главных причин такого отказа рельсовых цепей является ухудшение содержания верхнего строения пути, в результате чего нарушается нормальная работа изолирующих стыков, рельсовых стыковых соединителей, которые часто выходят из строя. Засорение балласта сыпучими грузами, особенно солями и минеральными удобрениями, приводит к резкому снижению сопротивления балласта и увеличению токов утечки через балласт, а также к разрушению элементов верхнего строения пути (рельсов, болтов, подкладок, шпал). Таким образом, ложная занятость рельсовой цепи может быть по причине отсутствия или плохого контакта в рельсовом соединителе, при замыкании рельсов металлическим предметом, пробое изоляции в изолирующих стыках, загрязненности и плохой подрезке балласта, ненадежном электропитании, обрыве кабельных и дроссельных перемычек.
«Ложная свободность пути» появляется, когда путевое реле не отпускает свой якорь при занятой подвижным составом рельсовой цепи. В этом случае резко нарушается безопасность движения поездов, что приводит к возникновению аварийных ситуаций (появления возможности перевода стрелки под составом, открытия светофора на занятый путь или блок-участок). Причинами такого отказа рельсовых цепей являются: необеспечение шунтовой чувствительности рельсовой цепи и срабатывание путевого реле от другого постороннего источника питания (источника питания смежной рельсовой цепи при замыкании изолирующих стыков и нарушении чередования полярностей, помехи тягового тока на участках с электротягой, вагонного освещения и др.).
Необеспечение шунтовой чувствительности рельсовой цепи происходит из-за резкого увеличения сопротивления скатов поезда (поездного шунта). Причинами увеличения сопротивления поездного шунта являются ржавчина, напрессованный снег, лед и грязь на головке рельсов, наличие битума и песка на колесах подвижного состава, что увеличивает переходное сопротивление между бандажом колеса и головкой рельса. Одиночный локомотив и автодрезина также плохо шунтируют рельсовую цепь, так как сопротивление скатов двух или трех тележек слишком велико, и напряжение на путевом реле снижается, но не до напряжения отпускания якоря реле, т. е. якорь реле остается притянутым, фиксируя «ложную свободность пути». Для предупреждения потери шунтовой чувствительности нельзя допускать загрязнения головок рельсов песком, снегом, шлаком и другими материалами; работы, связанные с загрязнением головок рельсов, необходимо выполнять с согласия дежурного после записи руководителя работ в Журнале осмотра; периодически обкатывать малодеятельные рельсовые цепи с тем, чтобы не допускать ржавчины на головке рельсов; не оставлять одиночные локомотивы и дрезины на загрязненных рельсах; дополнительно проверять при снегопадах свободность малодеятельных путей перед приемом поезда, внимательно следить по табло за шунтированием рельсовых цепей подвижным составом; если путь приема или стрелочный участок занят подвижным составом более суток, сообщить об этом электромеханику.
Для повышения надежности работы рельсовых цепей устанавливают дополнительные реле на ответвлениях разветвленных рельсовых цепей; сокращают предельную длину рельсовых цепей, что улучшает их работоспособность при пониженном сопротивлении балласта; применяют водоструйные путевые машины для полного удаления солей и других загрязнителей с элементов верхнего строения пути; используют клееболтовые изолирующие стыки, которые работают более длительно и надежно; внедряют более надежные конструкции стыкового соединителя (токопроводящего стыка) — тарельчатые пружины, втулочные алюминиевые соединители и др.; дублируют рельсовые соединители на станциях.
В смежных рельсовых цепях устраивается чередование полярности постоянного тока или чередование фаз переменного тока (рисунок 6). Это делается для того, чтобы в случае повреждения изоляции (электрическое замыкание или пробой изолирующих стыков) путевое реле одной рельсовой цепи не смогло получить питание из смежной рельсовой цепи и дать ложный контроль свободности и исправности собственной рельсовой цепи.
При электрическом замыкании изолирующих стыков А и Б смежных рельсовых цепей 1П, 2П, когда полярности путевых батарей ПБ не чередуются (рисунок 6, а), токи I1 и I2 проходят через обмотки путевых реле 1П и 2П в одном направлении. В этом случае рабочий ток обоих путевых реле оказывается достаточным, чтобы они удерживали якорь притянутым даже при занятости одной из рельсовых цепей поездом, и на светофорах горят разрешающие огни.
При электрическом замыкании изолирующих стыков и чередовании полярности источников питания в смежных рельсовых цепях токи (рисунок 6, 6) проходят через обмотки путевых реле 1П и 2П во встречных направлениях. Поэтому рабочий ток в каждом реле равен разности этих токов и оказывается меньше тока отпускания IОТ . Оба путевых реле отпускают якоря, чем и фиксируется замыкание изолирующих стыков. В этом случае на светофоре включается красный огонь.
В рельсовых цепях переменного тока проводят чередование фаз переменного тока одной рельсовой цепи по отношению к другой (фазы отличаются на 180°). Для этого выводы (+) и (—) питающих трансформаторов ПТ подключают к разным рельсовым нитям смежных рельсовых цепей. При коротком замыкании изолирующих стыков (рисунок 6, в) в путевые реле 1П и 2П попадают токи различных фаз и взаимно компенсируются, отчего секторы путевых реле ДСШ опускаются вниз, замыкаются тыловые контакты и на светофорах включаются красные огни.
 |  |
 | |
| Рисунок 6 – Схемы чередования полярности тока в смежных рельсовых цепях |
Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:
Источник
Режимы работы рельсовых цепей.
Рельсовые цепи имеют три основных режима работы:
– нормальный – рельсовая цепь свободна от подвижного состава,
– шунтовой – рельсовая цепь занята подвижным составом,
– контрольный – осуществляет контроль лопнувшего рельса,
Нормальный режим – такой режим работы рельсовой цепи, когда рельсовая цепь свободна от подвижного состава, все ее элементы исправны, обтекаются сигнальным током, путевое реле находится в возбужденном состоянии, замыкает свои фронтовые контакты и выдает информацию о свободности рельсовой цепи и соответствующей индикации на пульт-табло.
Нарушением нормального режима является ложная занятость рельсовой цепи. Ложная занятость рельсовой цепи – это такое ее состояние, когда при фактической свободности рельсовой цепи от подвижного состава путевое реле находится без тока и через свои тыловые контакты выдает информацию об ее занятости. Это отказ в работе рельсовой цепи. Причинами ложной занятости могут быть:
– неисправность рельсовой линии (температурных и изолирующих стыков,
изоляции стрелочной гарнитуры);
– неисправности аппаратуры и других элементов рельсовой цепи;
– неправильная регулировка параметров рельсовой цепи;
– механическая неисправность путевого реле.
Действия ДСЦП при ложной занятости рельсовой цепи:
– сделать запись в Журнале осмотра,
– доложить поездному диспетчеру,
– поставить в известность работников службы сигнализации,
– отменить авторежимы маршрутов, в которые входит неисправная рельсовая цепь;
– движение поездов производить по пригласительному сигналу после проверки свободности рельсовой цепи, имеющей ложную занятость,
– при ложной занятости стрелочной секции перевод стрелки производить под кнопку «ВКС» после натурной проверки свободности стрелочных остряков.
Шунтовой режим – это режим работы рельсовой цепи, занятой подвижным составом. Шунт – это проводящая часть, подключаемая параллельно приемнику тока электрической цепи, что приводит к снижению уровня тока в самом приемнике.
Различают поездной и нормативный шунты.
Поездной шунт – колесная пара подвижного состава, проводящая ток.
Нормативный шунт – контрольное устройство, накладываемое на рельсовые нити с целью их шунтирования; имеет нормированное электрическое сопротивление, равное максимально допустимому сопротивлению поездного шунта (0.06 Ом).
При вступлении поезда на рельсовую цепь колесная пара, имеющая низкое сопротивление, соединяет обе рельсовые нити. В рельсовой цепи для сигнального тока создается путь с низким сопротивлением, параллельный путевому приемнику (путевому реле). Сигнальный ток до путевого приемника не доходит (или доходит очень маленький) и путевой приемник обесточивается. Происходит шунтирование рельсовой цепи, и она имеет контроль занятости.
Шунтовая чувствительность рельсовой цепи – способность рельсовой цепи надежно воспринимать воздействие поездного или нормативного шунта и переходить в состояние «занято».
Возможны случаи, когда при занятой рельсовой цепи путевое реле остается под током, и рельсовая цепь имеет контроль свободности. Такое состояние рельсовой цепи называют ложной свободностью.
Ложная свободность рельсовой цепи возможна в следующих случаях:
– плохой поездной шунт, что наблюдается у легких подвижных единиц (хозяйственные единицы, рельсовозные тележки);
– наличие на поверхности катания головок рельсов ржавчины, масляной пленки, когда возрастает переходное сопротивление «рельс – колесная пара»;
– неисправность изолирующих стыков и контроля за их исправностью;
– неправильная регулировка (завышение) напряжения на путевом реле;
– механическая неисправность реле.
Как правило, ложная свободность наблюдается при одновременном наличии нескольких факторов.
Ложная свободность это опасный отказ в работе рельсовой цепи, при котором устройства СЦБ не обеспечивают безопасность движения поездов.
Действия ДСЦП при ложной свободности рельсовой цепи:
– сделать запись в Журнале осмотра,
– доложить поездному диспетчеру,
– сообщить электромеханику СЦБ или ЦДПШ,
– отменить авторежимы маршрутов, в которые входит неисправная рельсовая цепь,
– перед каждым заданием маршрута и переводом стрелки проверять фактическое состояние рельсовой цепи.
Контрольный режим предназначен для обеспечения контроля целостности рельсовой линии электрическим способом.
В случае излома рельса по всему профилю рельсовая цепь должна зафиксировать этот дефект и изменить свой режим работы – перейти в состояние занятости.
Действия ДСЦП при этом такие же, как и при ложной занятости рельсовой цепи.
Различают и другие режимы работы рельсовой цепи:
– режим АЛС – обеспечивает надежный прием кодовых сигналов поездными устройствами АЛС — АРС,
– режим короткого замыкания – обеспечивает работоспособное состояние аппаратуры рельсовой цепи при длительном нахождении подвижного состава на питающем конце рельсовой цепи.
Эти режимы в данном курсе не рассматриваются.
Источник