Замена цепей грм 271 мотор мерседес

Замена цепи ГРМ и механизмов регулировки положения распредвалов двигателя М 271 (Мерседес)

Мерседес-Бенц в качестве привода механизма газораспределения двигателя использует цепь. Обычно ресурс цепи ГРМ составляет — минимум 100 тысяч километров пробега автомобиля. При использовании качественного масла своевременной замены последнегои бережной эксплуатации двигателя (щадящего режима) — ресурс цепи ГРМ может быть больше в два раза.

Необходимо следить за уровнем масла в двигателе, в современных мерседесах устанавливаются электронные датчики давления и уровня масла, которые позволяют в автоматическом режиме контролировать уровень и качество масла, и в случае его недостаточного количества система сигнализируют о нехватке масла путем индикации соответствующего значка на приборной панели -низкий уровень масла. Необходимо неукоснительно соблюдать интервал замены масла в двигателе и в остальных агрегатах.

Достаточно часто на 271 м двигателе встречается заводской дефект механизма изменения положения впускного распредвала. При этом пробег может быть разным.

Дефект проявляет себя следующими симптомами: стук в передней части двигателя при запуске, проблемный запуск двигателя (не схватывает), когда положение распредвалов уже не соответствует заданным значениям, загорается сигнальная лампа CHECK ENGINE.

Дальнейшая эксплуатация мерседеса с данной неисправностью приведет к тому, что цепь ГРМ «перескочит» и возможно потребуется капитальный ремонт двигателя.

Своевременная замена цепи и и механизмов регулировки положения распредвалов (при появлении первых симптомов) обходится намного дешевле чем устранение последствий.

При замене цепи ГРМ — на моторе 271 (рядные 4-х цилиндровые бензиновые двигатели) замена цепи производится методом протяжки. Двигатель при таких работах не демонтируется, а остается на своем месте в подкапотном пространстве. Производится демонтаж лишь крышки головки блока цилиндров (крышка клапанного механизма).

Производится замена цепи,механизмов регулировки положения впускного и выпускного распредвалов. Также подлежит обязательной замене натяжитель цепи ГРМ, прокладки, антифриз- по необходимости.

Автосервис ПОЗИЦИЯ 2000 выполнит замену цепи ГРМ и механизмов регулировки положения распредвалов двигателя М 271 в течение одного рабочего дня.

Снята крышка клапанного механизма

Передняя крышка картера грм

Старые механизмы и цепь, пробег 60 тыс.км. на оригинальном масле МБ

Старые механизмы, натяжитель, цепь, успокоители

Полный комплект запчастей для замены цепи

Новые механизмы и цепь установлены на двигатель

Источник

Замена цепи ГРМ Мерседес 271 мотор

На Мерседес М271 в качестве привода механизма ГРМ использована цепь. Само собой, она имеет определенные преимущества перед ременной передачей, используемой в других марках автомобилей, но и она со временем подлежит замене. К преимуществам цепи можно отнести факт того, что, в отличие от ремня, она не рвется, но зато она вполне может растянуться, что тоже принесет массу неудобств автолюбителю. У растянутой цепи шаг между звеньями увеличивается, и она может слететь со звездочек. А это уже мало чем будет отличаться от обрыва ременного привода. Здесь без замены уже не обойтись. Именно о замене цепного привода на Мерседесе мы и будем здесь говорить.

История [ править | править код ]

Семейство двигателей Mercedes-Benz M271 было разработано в 2002 году и впервые было установлено на автомобили C-класса (W203). Первым в семействе стал двигатель версии KE18 ML, за ним в 2003 году последовал вариант DE18 ML [2] . Новые силовые агрегаты отличались от M111 улучшенными показателями расхода топлива, плавности работы, повышенными характеристиками мощности и крутящего момента, а также облегчённой на 18 кг конструкцией.

В 2008 году компания представила модификацию с уменьшенным рабочим объёмом KE16 ML.

В 2009 году вышел последний представитель семейства под названием DE18 AL (он же M271 EVO

), оснащённый турбонагнетателем. До середины 2010 года данный двигатель был доступен только в сочетании с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач (5G-Tronic), позже стала возможной установка 6-ступенчатой механической коробки передач.

Обслуживание цепи и когда менять?

Замену цепной передачи ГРМ можно провести и в одном из сервисных центров, но здесь мы будем говорить о том, как провести данную процедуру своими руками. Производитель не обозначил точного регламента по замене цепи на данном автомобиле, но из рекомендаций специалистов можно сделать вывод о необходимости обследования цепи после 100 000 км. Если этого не делать, то можно пропустить тот момент, когда может произойти сход цепи. А если это случится, то клапана ударятся о поршни, так как синхронизация их движения прекратиться. После этого автомобиль придется серьезно ремонтировать, так что до этого лучше не допускать.

Износ цепи можно определить на слух – в этом случае включенный мотор будет издавать характерный скрежет. А визуальные симптомы износа могут быть следующими:

• на цепи образовались сколы;
• если цепь оттягивается на половину зубца;
• шаг между звеньями увеличен;
• метки на кожухе и шкиве коленвала больше не совмещаются.

Даже при нормальной компрессии мотор не будет работать слаженно, если цепь растянулась. Исправить это ее состояние уже не получится, и ее в этом случае придется менять. Колебания ненатянутого привода могут привести к поломке успокоителей. Растянутый цепной привод послужит причиной того, что топливо будет расходоваться чрезмерно, движок будет вибрировать. Уже одной из этих причин будет достаточно для того, чтобы заменить изношенную цепь на новую.

Нужно сказать, что менять придется еще и некоторые другие детали, являющиеся расходными материалами. Речь идет о сальниках и шестернях. Цепь создает на шестеренки сильную нагрузку, и они достаточно быстро изнашиваются. Поэтому лучше поставить новые шестеренки, чтобы потом не заниматься разборкой всего механизма из-за замены шестеренок. Но менять их необходимо все же не всегда. Лучше визуально оценить их состояние перед тем, как принять решение. Если на себя вы не очень надеетесь, тогда позовите специалиста, который сможет провести диагностику состояния шестерней. Это очень важно, ведь если не заменить сильно изношенные шестерни, они будут оказывать негативное действие на новую цепь, и она износится гораздо раньше положенного срока.

При покупке новой цепи не экономьте, и покупайте расходники только проверенных производителей и в серьезных торговых точках. Вместе с цепью купите еще и сальники, шестерни (если это потребуется), прокладки и пластиковые успокоители. Подготовьте необходимый для такого ремонта инструмент и можете приступать к работе.

Описание [ править | править код ]

Семейство рядных четырёхцилиндровых (16 клапанов) бензиновых двигателей Mercedes-Benz M271 состоит из версий KE18 ML, DE18 ML, DE18 AL и KE16 ML. Кодовое обозначение KE

означает нем. Kanal Einspritzer (впрыск во впускной коллектор, компрессорный наддув),
DE
— нем. Direct Einspritzer (непосредственный впрыск в цилиндры, турбонаддув). Вес двигателей составляет 167 кг. Газораспределительный механизм — DOHC.

Модификации М271 КЕ, имеющие различные обозначения (180, 200 или 230), отличаются давлением наддува, формой поршней, степенью сжатия и программным обеспечением блока управления. На модификациях M271 DE топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания двигателя.

Блок цилиндров двигателя М271 отлит из алюминия с залитыми в него чугунными гильзами и идентичен для модификаций КЕ

и
DE
. Высота головки блока — 114,9—115,1 мм. В нижней части установлен уравновешивающий механизм Ланчестера (расположен ниже коленчатого вала двигателя и приводится в движение цепью привода ГРМ) с двумя балансирными валами и интегрированным масляным насосом. В области выпускного коллектора отлит канал, по которому происходит подача вторичного воздуха для продувки катализатора на варианте М271
КЕ
. В версии
DE
этот канал используется также и для рециркуляции отработанных газов.

Алюминиевая головка блока для вариантов КЕ

и
DE
отличается конструкцией в области привалочного фланца впускного коллектора. Кроме того, на варианте
КЕ
свеча расположена в центре камеры сгорания, а в варианте
DE
— между впускными каналами. Двигатель с прямым впрыском имеет два впускных канала, то есть поток воздуха делится на две струи, а двигатель с обычным впрыском — один впускной канал.

Вакуумный насос расположен на заднем торце головки блока цилиндра и приводится выпускным распредвалом. Смазка осуществляется от канала распредвала. Масляный насос интегрирован в корпус механизма Ланчестера и приводится от левого балансировочного вала через понижающий редуктор с прямозубыми цилиндрическими шестернями. Давление масла составляет 2,5—3,0 бар.

Поршни отличаются конструкцией для вариантов КЕ

и
DE
— в первом случае днище поршня плоское (высота поршня 29,9 мм), во втором — имеют профилированные углубления (высота составляет 34,9 мм). Охлаждение осуществляется разбрызгиванием масла под юбку. Шатуны аналогичны применяемым на двигателях М112 и М113 с отломленными крышками.

В отличие от всех предыдущих двигателей Mercedes-Benz на М271 применена бесступенчатая регулировка фаз газораспределения на обоих распредвалах. Формы кулачков на версиях КЕ и DE отличаются кривыми поднятия клапана. На носке каждого из распредвалов установлен механизм изменения фаз, который приводится давлением масла через масляный канал распредвала.

Кулачки выпускного распредвала в версии DE

имеют смещённые фазы из-за чего клапана открываются неодновременно. Такой подход позволяет оптимизировать состав отработанных газов до доставки их в катализатор. Формы кулачков на
KE
— и
DE
-вариантах различаются — имеют различные кривые поднятия клапана.

Для бесконтактного определения положения распредвалов на двигатель установлены два датчика Холла:

• датчик Холла впускного распредвала В6/4 с технологией ТРО (True Power On
  );
• датчик Холла выпускного распредвала В6/5 (без технологии ТРО).

Положение распредвала распознается по 180° сегменту на нём. Сигнал датчика равен 12В при прохождении сегмента мимо датчика и 0В в следующие 180°.

Двигатель M271 оснащён двумя системами вентиляции:

• Вентиляция на средних нагрузках с маслоотделителем для средних нагрузок.
• Вентиляция на высоких нагрузках с маслоотделителем для высоких нагрузок.

Вентиляцию на средних нагрузках на двигателе не видно. Она является частью блока цилиндров и закрыта чёрной крышкой. Вентиляция при высоких нагрузках с соответствующим маслоотделителем расположена в крышке клапанного механизма. Масло отделяется от газов в три этапа: объёмный сепаратор — канальный сепаратор — спиральный сепаратор, и стекает в картер. Необходимое разрежение подается по трубке от впускного канала на входе в компрессор.

KE18 ML [ править | править код ]

Версия KE18 ML была представлена в 2002 году. Её рабочий объём составляет 1796 см 3 . Диаметр цилиндров равен 82 мм, ход поршня — 85 мм. Мощность двигателя варьируется от 122 л.с. (90 кВт) при 5200 об/мин до 192 л.с. (141 кВт) при 5800 об/мин.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива (система SIM 4 KE от компании Siemens), шатунами из кованой стали, нагнетателем и интеркулером. Топливная смесь поступает из форсунок во впускной коллектор на впускные клапана.

DE18 ML [ править | править код ]

Версия DE18 ML с непосредственным впрыском топлива была представлена в 2003 году. Данный двигатель имел те же габариты и почти ту же техническую базу с рабочим объёмом в 1796 см 3 , что и версия E18 ML, но использовал систему CGI

(англ. Charged Gasoline Injection ). Мощность двигателя составляла 170 л.с. (125 кВт) при 5300 об/мин.

На протяжении всего цикла выпуска данной версии двигателя он интегрировался только с 6-ступенчатой механической коробкой передач [3] . Производство силового агрегата было оконечно в 2005 году.

KE16 ML [ править | править код ]

Версия KE16 ML была представлена в 2008 году. Автомобили с данным силовом агрегатом получили индекс BlueEFFICIENCY

[4] . Рабочий объём двигателя понизился до 1597 см 3 . Диаметр цилиндров составил 82 мм, ход поршня — 75.6 мм. Как и KE18 ML, данный силовой агрегат оснащался нагнетателем и мульти-впрыском топлива. Мощность двигателя варьировалась от 129 л.с. (95 кВт) при 5000 об/мин до 156 л.с. (115 кВт) при 5200 об/мин.

DE18 AL [ править | править код ]

В сентябре 2009 года компания Mercedes-Benz представила двигатель M271 EVO (EVO

от
Evolution
) [1] , который стал последним в данной серии [5] . Габариты силового агрегата остались такими же, как и у версий KE18ML и DE18ML, однако нагнетатель был заменён на более компактный турбонагнетатель [1] , благодаря чему улучшились характеристики шума и вибрации. Как и DE18 ML, данный двигатель использовал систему непосредственного впрыска
CGI
. Мощность его варьировалась от 156 л.с. (115 кВт) при 5200 об/мин до 204 л.с. [5] (150 кВт) при 5500 об/мин [6] .

Система прямого впрыска получила дальнейшее развитие и оснащалась магнитным инжектором со множеством отверстий, который подавал топливо под углом в 30 градусов. Двигатель стал работать с однородной [6] воздушно-топливной смесью 14,6:1 (лямбда = 1) [7] . Под давлением до 140 бар топливо подаётся к форсункам по каналу высокого давления.

Картер выполнен из литого алюминия, головки блока цилиндров изготовлены из специального высокопрочного алюминиевого сплава. Производство шатунов и коленчатого вала, а также обработка деталей и сборка двигателя проходят на заводе в Штутгарте [6] .

Видео по натяжителю цепи

Замена цепи ГРМ SKODA YETI 1.2 TSI двигатель CBZB

Ремонт Двигателя М274 — Замена цепи ГРМ и ремонт распредвалов.

Двигатель М271.860 EVO устанавливается на

• Мерседес W204 — C180, С200, С250 CGI
• Мерседес W204 Coupe — C180, C250 CGI
• Мерседес W212 — E200, E250 CGI
• Мерседес W207 Coupe — E200, E250 CGI

Технические характеристики [ править | править код ]

M271 [ править | править код ]

Устанавливался в	Версия двигателя	Код	Мощность	Крутящий момент	Годы производства
Рабочий объём: 1597 см 3
CLC 160 BlueEFFICIENCY (CL 203)	M271 E16 ML	271.911	95 кВт (129 л.с.) при 5000	220 Н·м при 2500–3800	2009–2011
C 180 Kompressor BlueEFFICIENCY (W/S 204)	M271 E16 ML	271.910	115 кВт (156 л.с.) при 5200	230 Н·м при 3000–4500	2008–2010
Рабочий объём: 1796 см 3
C 160 (CL 203)	M271 E 18 ML red.	271.921	90 кВт (122 л.с.) при 5200	190 Н·м при 1500–4200	2005–2006 [8]
C 180 Kompressor (W/S/CL 203)	M271 E18 ML red.	271.946	105 кВт (143 л.с.) при 5200	220 Н·м при 2500–4200	2002–2008 [9]
CLC 180 Kompressor (CL 203)	M271 E18 ML red.	271.946	105 кВт (143 л.с.) при 5200	220 Н·м при 2500–4200	2008–2011
C 180 Kompressor (W/S 204)	M271 E18 ML red.	271.952	115 кВт (156 л.с.) при 5200	230 Н·м при 2600–4600	2007–2008
Sprinter 216, 316, 516 (W 906)	M271 E18 ML	271.951	115 кВт (156 л.с.) при 5000	240 Н·м при 3000–4000	с 2008
Sprinter 316 NGT, 516 NGT (W 906)	M271 E18 ML NGT	271.951 NGT	115 кВт (156 л.с.) при 5000	240 Н·м при 3000–4000	с 2008 (двухвалентный природный газ)
C 200 Kompressor (W/S/CL 203)	M271 E18 ML	271.940	120 кВт (163 л.с.) при 5500	240 Н·м при 3000–4000	2002–2008
CLK 200 Kompressor (C/A 209)	M271 E18 ML	271.940	120 кВт (163 л.с.) при 5500	240 Н·м при 3000–4000	2004–2007
SLK 200 Kompressor (R 171)	M271 E18 ML	271.944	120 кВт (163 л.с.) при 5500	240 Н·м при 3000–4000	2004–2008
E 200 Kompressor (W/S 211)	M271 E18 ML	271.941	120 кВт (163 л.с.) при 5500	240 Н·м при 3000–4000	2002–2006 [10]
E 200 NGT (W 211)	M271 E18 ML NGT	271.941 NGT	120 кВт (163 л.с.) при 5500	240 Н·м при 3000–4000	2007–2006 (двухвалентный природный газ)
C 200 Kompressor (W/S 204)	M271 E18 ML	271.950	135 кВт (184 л.с.) при 5500	250 Н·м при 2800–5000	2007–2010 [11]
CLC 200 Kompressor (CL 203)	M271 E18 ML	271.955	135 кВт (184 л.с.) при 5500	250 Н·м при 2800–5000	2008–2011
CLK 200 Kompressor (C/A 209)	M271 E18 ML	271.955	135 кВт (184 л.с.) при 5500	250 Н·м при 2800–5000	2007–2010 [12]
SLK 200 Kompressor (R 171)	M271 E18 ML	271.954	135 кВт (184 л.с.) при 5500	250 Н·м при 2800–5000	2008–2011 [13]
E 200 Kompressor (W/S 211)	M271 E18 ML	271.956	135 кВт (184 л.с.) при 5500	250 Н·м при 2800–5000	2006–2009 [10]
E 200 NGT BlueEFFICIENCY (W 211)	M271 E18 ML NGT	271.956 NGT	120 кВт (163 л.с.) при 5500	240 Н·м при 3000–4000	2006–2009 (двухвалентный природный газ)
C 230 Kompressor (W/S/CL 203)	M271 E18 ML /1	271.948	141 кВт (192 л.с.) при 5800	260 Н·м при 3500–4000	2002–2005 [14]
E 200 NGT BlueEFFICIENCY (W 212)	M271 E18 ML NGT	271.958 NGT	135 кВт (184 л.с.) при 5500	240 Н·м при 3000–4000	2011–2013 [15] (двухвалентный природный газ)
C 200 CGI (W/S/CL 203)	M271 DE18 ML	271.942	125 кВт (170 л.с.) при 5500	250 Н·м при 3500	2003–2005 [16]
CLK 200 CGI (C/A 209)	M271 DE18 ML	271.942	125 кВт (170 л.с.) при 5500	250 Н·м при 3500	2003–2005 [17]

M271 EVO [ править | править код ]

Устанавливался в	Версия двигателя	Код	Мощность	Крутящий момент	Годы производства
Рабочий объём: 1796 см 3
C 180 BlueEFFICIENCY (W/S/C 204)	M271 DE18 AL red.	271.820	115 кВт (156 л.с.) при 5000	250 Н·м при 1600–4200	2009–2012
C 200 BlueEFFICIENCY (W/S/C 204)	M271 DE18 AL	271.820	135 кВт (184 л.с.) при 5250	270 Н·м при 1800–4600	2009–2015
SLK 200 BlueEFFICIENCY (R 172)	M271 DE18 AL	271.820	135 кВт (184 л.с.) при 5250	270 Н·м при 1800–4600	2011–2015
E 200 BlueEFFICIENCY (W/S 212)	M271 DE18 AL	271.860	135 кВт (184 л.с.) при 5250	270 Н·м при 1800–4600	2009–2013
E 200 BlueEFFICIENCY (C/A 207)	M271 DE18 AL	271.820	135 кВт (184 л.с.) при 5250	270 Н·м при 1800–4600	2010–2013
C 250 BlueEFFICIENCY (W/S/C 204)	M271 DE18 AL	271.860	150 кВт (204 л.с.) при 5500	310 Н·м при 2000–4300	2009–2015
SLK 250 BlueEFFICIENCY (R 172)	M271 DE18 AL	271.860	150 кВт (204 л.с.) при 5500	310 Н·м при 2000–4300	2011–2015
E 250 BlueEFFICIENCY (W/S 212)	M271 DE18 AL	271.860	150 кВт (204 л.с.) при 5500	310 Н·м при 2000–4300	2009–2013
E 250 BlueEFFICIENCY (C/A 207)	M271 DE18 AL	271.860	150 кВт (204 л.с.) при 5500	310 Н·м при 2000–4300	2009–2013

* Расшифровка сокращений: M = Мотор (Отто), Серия = 3 цифры, E = Впрыск в коллектор, DE = Непосредственный впрыск, M = Компрессор, A = Турбонаддув, L = охлаждение наддувного воздуха , red. = сниженные характеристики, NGT = Технология природного газа.

Это серия четырёхцилиндровых силовых агрегатов, питающихся АИ-95/98 или газом. Произведены они компанией Мерседес-Бенц в 2002 году. Заменили известный двигатель M111. Производились преимущественно на родине, в Германии.

Описание M271

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Вначале мотор ставился только на модели C-класса. Новые ДВС отличались от предшественника лучшими показателями экономичности топлива, плавностью оборотов, облегчённой конструкцией и повышенной мощностью. Это были установки с алюминиевым блоком цилиндров, внутри которого залили чугунные гильзы. Внизу двигателя использованы балансиры. Выпускной коллектор оснащён отдельным каналом, по которому подаётся вторичный воздух для прокачки катализатора или применяется обратная циркуляция выхлопных газов (в зависимости от модификации).

• ГБЦ тоже алюминиевая;
• вакуумный насос получает привод от распредвала;
• маслонасос внедрён в корпус балансирных валов, включается непосредственно от них через понижающий редуктор;
• поршни двигателя с профилированными углублениями или плоские, охлаждаемые маслом под давлением;
• шатуны с отломленными крышками, аналогичные этим деталям на предшествующих моторах;
• настройка режимов газораспределения осуществляется на обоих распредвалах, бесступенчато;
• элементы изменения фаз газораспределения расположены на концах обоих распредвалов;
• датчики Холла применяются для быстрого распознавания позиций распредвалов;
• обе системы вентиляции оборудованы маслоотделителем.

Через 6 лет после выпуска была проведена полноценная модернизация. Компания выпустила уменьшенный вариант двигателя под названием KE16 ML. А ещё через год вышел — M271 EVO, оснащённый суперпроизводительной турбиной.

До 2010 года новый мотор был доступен только с 5-скоростной АКПП 5G-Tronic, но позже стали агрегатировать ещё и 6-скоростную МКПП.

Наименование	Характеристики
Производитель	Stuttgart-Untertürkheim Plant
Марка мотора	М271
Объём	1.6 литра (1597 см куб)
Впрыск	Инжектор
Мощность	129-156 л.с.
Диаметр цилиндра	82
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Расход топлива	7.3 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40
Ресурс	300+ тыс. км
Применяемость	Mercedes-Benz C 180 Kompressor W204, Mercedes-Benz CLC 160 Kompressor CL203

Производство	Stuttgart-Untertürkheim Plant
Марка двигателя	M271
Годы выпуска	2002-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	85
Диаметр цилиндра, мм	82
Степень сжатия	9-10,5
Объем двигателя, куб.см	1796
Мощность двигателя, л.с./об.мин	122-192/5200-5800
Крутящий момент, Нм/об.мин	190-260/1500-3500
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	167
Расход топлива, л/100 км (для C200 Kompressor W204)	9,5 (город), 5,5 (трасса), 6,9 (смешанный)
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	5,5
При замене лить, л	5
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км	300+
Тюнинг, л.с.	250+

Недостатки моторов M271

Как ни странно, но именно этот двигатель развенчал мифы о совершенстве немецкого качества. Вот какие неполадки часто встречаются у него.

1. Проблемы с системой вентиляции. Некачественная вентиляция отработанных газов и негерметичность выхлопа приводят к пропускам зажигания и нарушению стабильности работы мотора. Из-за особого конструктивного исполнения, системе вентиляции 271-го надо уделять особое внимание. Трубки и шланги вентиляции исполнены крайне плохо, изготовлены они из ненадёжных материалов. Кроме того, чтобы добраться до всех элементов системы, надо демонтировать компрессор наддува, а это сделать очень неудобно.
2. Корпус маслофильтра специально сделан лёгким. Однако такая экономия на весе ни к чему хорошему не привела, так как быстро изнашивается внутренняя прокладка детали. Она расположена под металлической проставкой, и ввиду чрезмерной узости, долго не служит. Широкую и толстую манжету здесь просто не установить, так как размеры масляного фильтра крайне малы.
3. Выпускные клапаны быстро покрываются нагаром. Это, в свою очередь, приводит к «подвисанию» элементов и нарушению стабильной работы двигателя внутреннего сгорания. Мотор вибрирует, наблюдаются пропуски зажигания, на панели приборов загорается чек. Стандартные методы ремонта в этом случае, такие как замена свечей/катушек, мойка форсунок или проверка герметичности впускного коллектора, естественно, не помогают. Причина в другом — выпускных клапанах, которые рекомендуется в таких случаях подвергать прожигу. Другими словами, надо дать возможность им самоочиститься. Для этого существует эффективный способ: 15 минут поездить в режиме 4 тыс. об/мин.
4. На прежних версиях мотора использовалась роликовая цепь ГРМ, которая быстро ослабевала и изнашивалась. Виновником являлся клапан-золотник, управляющий фазорегулятором. Затем стали устанавливать зубчатую или гребневую цепь, но тут стало ещё хуже. Скорый износ никуда не ушёл, а к этому ещё добавилось несовершенство конструкции натяжителя. Как следствие, цепь быстрее перескакивала, что приводило к ремонту ГБЦ. Владельцы моторов с роликовым приводом ГРМ хотя бы слышали, когда цепь слетала с ведущих звёздочек. В случае гребневой цепи сильного стука не происходит, автомобилист может вообще ничего не заметить. В итоге риск попадания на капремонт возрастает в несколько раз.

Замена цепного привода своими силами

1. Устанавливаем авто на ровную площадку и обесточиваем его, отсоединив клемму аккумулятора. 2. Теперь нужно снять воздушный фильтр и установить заглушку на шейку карбюратора. 3. От воздушной заслонки отсоединяем все провода и шланги. Чтобы они не мешали дальнейшей работе, их необходимо отвести в сторону. 4. Сейчас надо демонтировать ремень генератора и шкив помпы. 5. Для свободного маневра демонтируем защиту картера. 6. Снимаем ремень дополнительных агрегатов, предварительно демонтировав корпус приводной системы. Снимая привод, необходимо помечать направление его движения. Если этого не сделать, то он тоже будет функционировать, но его зубья сточатся раньше срока. 7. Сливаем антифриз. 8. Сейчас уже можно приступать к снятию цепи ГРМ. Делать это можно вручную или с помощью специального приспособления. С приспособлением, конечно, проще и быстрее, но если его нет, то придется обойтись своими силами. 9. При помощи стопорного болта фиксируем коленвал. 10. На блоке возле шкива коленвала есть пробка. Ее нужно выкрутить. На ее место устанавливается стопорный болт. Болт нужно вкрутить именно до конца. Если это не будет получаться, прокручиваем коленвал вправо на 90 градусов и пробуем еще раз. Повторять надо до той поры, пока болт не будет вкручен именно до упора. Теперь крутим коленвал вправо до его полного блокирования. 11. Снимаем поддон. При наличии масляных подтеков делаем выводы о замене сальников. 12. Сливаем моторное масло и меняем прокладку между катализатором и трубой. Масло не сохраняем, так как будем заливать новое. 13. При помощи резинового молотка демонтируем поддон и очищаем его от подтеков масла и от следов герметика. 14. Чтобы цепь стала доступной, необходимо демонтировать навесные агрегаты. Снимаем крышку корпуса.

15. Снимаем натяжитель и насос, подающий масло. 16. Демонтируем шестерню распредвала, предварительно отвернув болт ее крепления. После этого снимается сама цепь и ее направляющие. 17. Прежде чем начать установку нового расходника, необходимо проверить его комплектацию. 18. Теперь все детали ставятся в обратном порядке, после чего устанавливается натяжитель.

19. Не спешите сразу устанавливать кожухи на свои места. Прежде необходимо проверить их посадочные места, они тщательно очищаются от грязи, после чего на них наносится тонкий слой герметика. Когда пройдет 5 минут после нанесения герметика, можно устанавливать кожух. Раньше делать это не рекомендуется, так как герметик должен затвердеть. Не нужно наносить слишком много материала, так как в этом случае он может проникнуть внутрь. Его недостаток может привести к течи. 20. Теперь необходимо проверить выполнение работы. Для этого заводим двигатель и слушаем, как он работает. Если все сделано правильно, то звук будет привычным, издающим приятное шуршание. Если что-то сделано не так, будет слышно дребезжание.

Модификации, их отличия

Всего у M271 четыре основных модификаций:

Версии с обозначением KE использует впрыск в коллектор и компрессорный наддув, а версии DE — подачу топлива прямо в цилиндры и турбонаддув. ГРМ общего типа — DOHC. Модификации KE, которые имеют разные обозначения — 180, 200, 230 — отличаются между собой техническими характеристиками.

Источник