Замена натяжителя цепи ауди а4 б7 алт

Замена натяжителя цепи ауди а4 б7 алт

Наконец-то руки дошли, до данного мероприятия.
Отчётов в сети много. Всё досконально изучил.
Хочется выразить благодарность хорошим людям за всю необходимую инфу:

Владу melcon

Арсену Argan2008

Лёхе RazoF

Гоше diesel38

Вите Racers

Итак для начала спец инструмент или что необычное понадобится:

1. Ключ для проворота коленвала. Головка на 19 многогранная с воротком, либо накидной ключ на 19 с вылетом обрезанный ( к нему либо трубу приварить либо тупо через трубу крутить)

2. Ключ для кручения впускного распредвала (размер шипа, который входит в прорезь на валу 30*3) и рогатка для фиксации шкива выпускного вала (расстояние между шипами 80-90, длина шипа 50). Забегая вперёд скажу, делайте толще, моя приблуда сломалась.

3. Битка торкс 55, сточенная под говноболт фазорегулятора

Список запчастей и примерные цены

06D103121B — прокладка задней крышки ГБЦ. 185

06F109217A — натяжитель цепи. 2930

06D145117 — Прокладка вакуумного насоса. 180

N 10196303 — болты натяжителя цепи 3 шт *30

06D 109 281 D — Болт Фазовращателя 70

06D109309C — толкатель ТНВД 1400

06E127248 WHT005184 — прокладка ТНВД 200

06B103113C — Заглушка ГБЦ 130

038 103 085 C — САЛЬНИК РАСПРЕДВАЛА — Элринг 260

06F 103 483 D- прокладка клапанной крышки Элринг 470

Elring 461.680 Герметик прокладочный 590 рублёв

1. Сбрасываем давление в системе питания, вытащив 28 предохранитель и заведя авто вырабатываем бенз.

2. Снимаем клапанную крышку

3. снимаем ТНВД и толкатель

4. Отщёлкиваем проводку в задней части мотора

5. Откручиваем вакуумный насос

6. Откручиваем 7 болтов задней крышки цепи. Снимаем крышку аккуратно. Главное не поломать колечки, на фото их видно.

Снимаем с крышки клапан 205, моем его очистителем карбюратора.

7. Дальше снимаем передний кожух грм. Выставляем ВМТ. Крутим коленвал по часовой, смотрим совпадение меток на шкиве к.в. и шкиве распредвала. Поставили. Валы смотрят прорезями друг на друга

8. Делаем метки маркером на валах, на раме, на звёздочках, на цепи

9. Дальше момент истины. Либо говноболт фазовращателя открутится, либо нет. Если нет, то как бы полно отчётов, смотрите, ничо сложного, гемора ток больше

10. Фиксируем звёздочку выпускного вала, с обратной стороны пытаемся открутить говноболт.

Скажу сразу, мой держатель сложился. Держал через длинную трубу.

Дядя Серёжа (мужик который мне помогал) достал из шкафа это

11. Фиксируем натяжитель. Откручиваем говноболт. Низ у цепи прослаблен, верх натянут. Вставлем спец ключ в прорезь впускного вала (где кулачок ТНВД) и крутим чутка распредвал против движения, при этом должен чувствоваться люфт на фазовращателе. Важно ! Фазовращатель должен быть в защёлкнутом состоянии ( процесс защёлкивания происходит автоматически при отсутствии давления масла и при провороте к.в. вала вручную)
Вал повернули, фазовращатель без проблем снимается вместе с цепью. Вал впускной уезжает по ходу движения.

12. Снимаем натяжитель, ставим новый. Момент затяжки болтов 10 Нм

13. Делаем метки на новой цепи, также как на старой. Одеваем цепь на вал и фазовращатель по меткам. Крутим впускной вал против часовой, надевая при этом фазовертелку. Метки должны чётко совпасть. У меня впускной вал ушёл малясь вперёд. Это видимо из-за цепи и натяжителя. Вырез под ключ встаёт почти вертикально отн-но плоскости головки блока.

14. Закручиваем говноболт от усилия руки, распускаем натяжитель. Делаем кружок за колено, метки должны совпасть.

15. Если совпали, закручиваем говноболт 20 Нм +45 градусов доворота.

16. Ещё раз кружок за колено. Ок.

17. Собираем всё назад. Завожу, открываю 93 группу, а там +6 , а было -2

Всё думаю, проипался на зуб. Настроение на ноль. Уже поздно. Поехал домой. На след день после работы решил перебросить цепь на зуб. Перебросил блеать. В 93 стало +20, выскочила ошибка по фазам. Пришлось назад всё возвращать. Эх и жопа. Закончил в 3 ночи. +6 так и маячит, фазик отрабатывает углы от +28 до -10,5 а должно быть до -14.

Вот моё ипало после завершения работ

Метки все в норме, но на неделе буду ещё раз всё проверять.

Теперь немного по физ. смыслу в 93 группе и по тесту фазика.

0 в 93 это значит что впускной вал стоит чётко как надо.
+5 — вал убегает вперёд на 5 градусов, в сторону раннего открытия клапанов
-5 — вал убегает назад на 5 градусов, в сторону позднего открытия клапанов

Но даже если в 93 не 0, не стоит переживать т.к. фазовращатель корректирует положение впускного вала. Самое главное, чтоб он отрабатывал диапазон от 28 до -14 градусов.
Это можно проконтролировать запустив тест фазика:

Двигатель->Базовые параметры->94 группа-> вкл. тест и нажать одновременно тормоз и газ. Обороты поднимутся до 2 тыщ и фазы впуска начнут меняться. Контролируем весь диапазон.

Также можно снять логи по 91 группе в различных режимах. Там запрос и реальное значение. Смотрим тупо какой диапазон отрабатывает фазик и совпадает ли запрос с реалом.

У меня запросы идут от 28 до -12, отрабатывает от 28 до -10,5. 1,5 градуса недокручивает. На расходе никак не сказалось и динамика без изменений, с низов вроже пошустрее.

Да проёб на зуб по ремню или цепи, это цифра порядка 13 в 93 группе

например у человека +9, вал убежал на зуб вперёд. ремень перекинули как надо. В 93 стало -4.

Удачи всем. Короче поменял я се цепь 3 раза. Это пиздецц товарищи. Но тарахтения больше нет. Мотор поёт. Слышно ток ТНВД. Толкатель за 30 тыщ подустал, я его заменил, вал как новый.

Если в 93 полез минус, то пошёл уже износ цепи и натяжителя т.к. при растянутой цепи и при износе башмака впускной вал убегает в позднюю.

Источник

Замена натяжителя цепи ауди а4

Если сильно упрощать, в двигателе есть несколько подвижных валов, вращение которых необходимо синхронизировать. Связать их между собой можно шестернями, зубчатым ремнём или цепью. У каждого варианта свои плюсы и свои минусы.

+ дешевле в производстве и обслуживании;

— более частый выход из строя (обрыв).

У цепного привода другая картина:

+ не требует обслуживания (в теории);

+ компактный размер всего механизма;

+ готов работать с большими нагрузками.

Пока что перевес в пользу цепного привода, им оснащены около 70% всех новых легковых автомобилей (источник — iwis).

Почему растягивается цепь?

На самом деле она, конечно, вовсе не растягивается в буквальном смысле. Цепь состоит из некоторого количества компонентов:

Так как все они подвижны, в местах трения неизбежно происходит износ. И там, где изначально всё было плотно, появляются зазоры. Вот за их счёт общая длина цепи, изначально фиксированная, может увеличиваться. И наоборот – сокращаться:-)

Так нужно ли менять цепь ГРМ?

Что влияет на ресурс цепного привода?

Как и на прочие элементы мотора – условия эксплуатации. Езда в пробках, или межгород, или количество холодных пусков на 100 запусков мотора, но в большей степени – качество масла и периодичность его смены.

Когда необходимо менять цепь?

— при появлении постороннего шума в районе механизма привода ГРМ;

— падение мощности, появление ошибок, связанных с фазами ГРМ;

— когда толкатель натяжителя полностью выдвинут.

В некоторых моторах есть возможность контролировать последний пункт. Например, в 1.8/2.0, устанавливаемых на большинство моделей VAG, есть специальное контрольное окно:

Именно за ним находится натяжитель основной цепи, и по количеству видимых рисок можно оценить степень растяжения:

Некоторые специалисты практикуют диагностику с помощью компьютера, но её точность далека от идеала, к сожалению.

Как заменить цепь ГРМ на моторе 2.0 TFSI?

Обычно я стараюсь составлять весьма подробные инструкции, по которым, при наличии времени, инструмента и рук, растущих именно оттуда, откуда было предусмотрено создателем, можно произвести самостоятельный ремонт. И цель, которую лично я ставлю при создании этих инструкций, не столько в том, чтобы оказать информационную поддержку (в конце концов – ничего нового я не напишу), сколько помочь владельцу автомобиля реально оценить свои силы и возможности и убедить-таки его довериться профессионалам. В вопросе замены цепи я вам такого выбора не предложу. Без сомнений, подобные работы должны проводить только опытные механики! Потому буду краток и постараюсь только накидать несколько аргументов в поддержку своей позиции:-)

Во-первых, для проведения этой работы требуется набор специальных фиксаторов и инструмента:

Например, только для откручивания и последующего затягивания центрального болта необходимо удерживать шкив:

И сделать это можно только с помощью специального же фиксатора:

Во-вторых, в моторе много хитростей, которые надо знать. Например, некоторые болты имеют левую резьбу:

Необходим доступ к подробнейшему мануалу, ибо невозможно знать назубок все моменты и всю последовательность работ:

Но любой мануал – это всего лишь инструкция по тому или иному обслуживанию, он не учит смотреть по сторонам и оценивать состояние того, что трогают руки и видят глаза. Вот вам пример неисправностей, очень характерных для моторов этого поколения:

И хорошо, если выпавшую сетку удастся быстро найти:

А если нет? Вы знаете, что в таком случае необходимо делать.

Меток, позволяющих выставить ВМТ (верхняя мёртвая точка), как таковых нет. Есть на шкиве, но и только. А саму ВМТ необходимо выставлять по микрометру:

Шестерни на распредвалах тоже фиксируются специальными приспособами:

Напоминаю: пробег всего 100 000 км, никаких тревожных симптомов. Снимаем цепь и сравниваем с новой:

В современных моторах для получения оптимальных характеристик синхронизация валов важна как никогда, и каждый миллиметр увеличения длины цепи ухудшает конечные результаты.

Да, VAG упорно пытается увеличить ресурс и надёжность цепей (вместо того, чтобы снизить рекомендованный срок замены), меняя поставщиков и внося изменения в конструкцию самой цепи:

Но пока что результат прежний.

Что скажете, можно ещё носить такой?:-)

Вот вам ещё, оцените состояние шестерни:

Кстати, эта шестерня – ещё один повод обращаться к специалистам. Дело в том, что она не садится НА коленчатый вал, а прижимается к нему центральным болтом. Но в процессе монтажа велик риск, что прижим ослабнет и произойдёт перескок цепи, а о последствиях лучше и не говорить. Это дорого:-)

К вопросу о синхронизации валов при сборке:

Надо постараться собрать всё правильно с первого раза:-)

Как и писал до этого, что все попытки побороть ошибку P1340, , датчик положения распредвала\датчик положения коленвала несоответствие сигналов» были тщетны и решился таки лезть под клапанную крыжку и менять гидронатяжитель цепи ну и раз полез, надо и цепь махнуть, т.к. неизвестно, что за цепь там стояла. Пошебуршив интернет, нашёл несколько отчётов о замене всего этого без разбора морды и снятия грм, и по советам других кольцеводов и здравому смыслу решил поставить механический гнц, так как на электронный оригинал цены такие, что проще махнуть движок а не одну детальку и все.
В итоге заказал гнц Vika

Разобрал его, осмотрел, вроде ничего, упругая пружина, по сравнению с тем что стояло, и с виду неплохой такой.

Цепь распредвалов заказал Swag

Непомню уже где, но где то читал что именно 96 покрепче будет чем та что с 34 вроде на конце, как оказалось, стояла у меня до этого как раз вторая и за два года совсем не растянулась. В упаковке Swag пришла цепь с маркировкой JWIS

Пока дома рассматривал её решил сразу отсчитать 16 звеньев

Так же были заказаны прокладки клапанной крыжки и гнц фирмы Viktor Reinz, позже докупил герметик, который тоже попался этой же фирмы.

Дождавшись выходных с самого утра пошёл все разбирать и меня гнц.
Делал все так же как и в других отчётах, для начала выставляем метки грм и снимаем всё с левой стороны, тобишь:воздухозаборник, трубку вкг металлическую вместе с тройником и грибком, металлическую трубку вроде как для свв.
Далее скидываем катушки и проводку на них отодвигаем в сторону, кожух ремня грм и датчик холла, свечные колодца затыкаем вытошью, дабы туда ничего не пи**анулось, ведь нервничать нам ни к чему, тут и так впереди нехилая работенка если лезешь туда в первый раз. Ну и с правой стороны желательно снять проводку с форсунок, что бы не мешалась

Да, по поводу грибка, желательно его снять, так как в нем любит копиться конденсат, который желательно слить.
После того как все снял необходимо открутить 9 гаек которые прижимают КК отмеченные красными точками, начинал с центра и потом по краям

Открутил, далее иккуратно поддеваем её, после чего она без проблем слазит со шпилек и нам открывается такой вид

Скидываем масло отражатели и снимаем бугеля или как там их называют. Честно правильный порядок не помню, но сначала на впуске открутил 2 и 4, потом 3 и затем крайние(1 и 5 получается) перепутать их потом будет сложно, ведь они все подписаны и есть стрелочки, которые смотрят в сторону свечных колодцев, а на первых которые возле звёзд, стрелки смотрят на сами звездочки.

Да кстати, ремень закрепил стяжками, что бы он не свалился когда буду приподнимать выпускной вал.

С выпуском делаем все тоже самое, только 5 оставляем слегонца приоткрученным. Ну и снимаем крыжку которая держит сальники валов.
После, сжимаем спец приблудой гнц и приподнимая впускной вал, немного поманеврировав снимаем старый гнц и потом приподнял выпускной вал, положил цепь в свою сторону тем самым повернув её тонкой стороной вынимаем из под звездочки

Новую цепь ставим таким же образом как и снимали и сразу ставим валы по заранее подготовленным меткам, после чего втыкаем туда прокладку и гнц

Закручиваем обратно пару бугелей, пересчитываем опять звенья, смотрим метки и делаем пару оборотов за коленвал. Видим что все метки сходятся и собираем все в обратной последовательности. Закручиваем все крест на крест с усилием 10Нм, я решил делать в два захода, сначала 7Нм, потом уже 10. Не забываем мазать герметиком в положенных местах, прежде чем накидывать прокладку КК.К сожалению у меня провернуло три шпильки КК после пред владельца видать так было, надо будет нарезать новую резьбу.

Как все собрали, лучше я думаю оставить на ночь, так как через пару часов после сборки она у меня отказалась заводиться, ну думаю акум сел, подергали поприкуривали, завелась на 2 котлах, испуганно заглушил и наслушавшись что может погнуть клапана если где накосячил побежал на след день за компрессометром.

Поставив акб друга все отлично прокрутив и замерив понял что с клапанами все ок, решил попробовать запустить с другим акумом, поставив обратно катушки, свечи и подключив обратно форсунки все как ни странно заработало с пол тычка, что за магия, я хз.
Итог.
Двигатель стал работать тихо и ровно, обороты больше не плавают, ошибка слетела, показания 93 ещё не смотрел, но думаю раз ошибка не вылазит, то и показания в норме. По сути работы часа на два с перекурами если все есть под рукой и потом после операции машине дать отдохнуть подольше😀

Подробное описание работ по замене цепного привода ГРМ на автомобиле Ауди а6 с7 2.0 tfsi. Замена производилась на пробеге 175 891 км. Плунжер натяжителя показал 6 канавок, что согласно TPI является условием для ремонта. Фото и описание в данном отчете

Замена цепи ГРМ на автомобилях Ауди А6 с двигателями объемом 2.0 — 1.8 TFSI, согласно технического регламента производителя не требуется. Но это в теории или для рекламных буклетов. На практике цепной механизм требует обслуживания, что подтверждается официальными TPI, в которых указано при достижении какого растяжения требуется замена.

Диагностика растяжения цепи проводится с помощью специально предусмотренного смотрового окошка. Через него можно увидеть состояние плунжера натяжителя и посчитать количество показавшихся канавок. При этом двигатель нужно выставить в ВМТ. Остальные методы диагностики являются не точными, а часто вообще не соответствуют реальному состоянию дел.

Когда пора ремонтировать цепной привод на Ауди а6

Согласно TPI когда удалось считать шесть канавок (натяжитель нового образца), но до крайности лучше не тянуть. Во первых производитель указал грань, за которой может случиться перескок цепи. Во вторых, при большом растяжении фазорегулятор начинает не справляться и работает в крайнем положении, что сильно ускоряет его износ. Поэтому рекомендую подумать о замене, начиная с 4,5 канавок. Если обнаружится натяжитель старого образца, то лучше заменить его сразу, он имеет опасную недоработку.

Цена на работу и запчасти

Перечень запасных частей использующихся для проведения работы по ремонту ГРМ, поддерживаемый в актуальном состоянии можно посмотреть тут. Они могут немного различаться в зависимости от модели автомобиля. Стоимость работы по замене цепи там же.

Нижняя крышка ГРМ для Ауди, согласно Elsa меняется на новую при вскрытии. Но для некоторых других марок VW, с идентичными двигателями, по той же Elsa ее можно оставить. Поэтому если крышка не имеет критических повреждений ее, как правило, оставляют. Это существенно снижает общую стоимость, но добавляет работы механику.

Автомобиль Ауди а5 с двигателем 2.0 tfsi приехал на замену цепи ГРМ после диагностики с пробегом 81500 км. При диагностике растяжения цепи газораспределительного механизма удалось сосчитать пять канавок на плунжере натяжителя.

Двигатель 2.0 TFSI 3 генерации

На данном автомобиле установлен двигатель EA888 3 генерации 2014 года выпуска. На нем установлена цепь ГРМ старого образца 06H109158M, натяжитель нового. Такая цепь растягивается быстрее, чем цепи последующих модернизаций.

Двигатель имеет два регулятора фаз, поэтому может лучше компенсировать отклонение фаз при растяжении, чем предшественник с одним регулятором фаз. Тем не менее, из-за ряда других особенностей, замену цепи ГРМ лучше производить также, как и для GEN2 — не дотягивая до предельных значений.

Двигатель устанавливается на: Volkswagen Golf 7, Volkswagen Jetta, VW Passat B8, VW Tiguan, Audi A4, Audi A5, Audi A6, Audi S3, Audi Q5, Skoda Octavia RS, Skoda Superb, VW Amarok, VW Beetle, VW Eos, VW Scirocco, VW Sharan, SEAT Alhambra, VW T6/California, Audi A1, Audi TT/TTS, Audi Q2, Audi Q3, Audi Q7, SEAT Leon Cupra.

Диагностика растяжения

Визуальный контроль, это осмотр плунжера натяжителя через специальное сервисное окошко:

Как видно, для данного двигателя, официальная позиция производителя допускает 7 зубьев (ранее рекомендация 6 зубьев), рекомендую при 5 подумать о замене.

Перечень запасных частей и стоимость

Список запасных частей и цены в актуальном состоянии можно посмотреть тут. Запасные части для Ауди 2.0 tfsi Gen 3 практически ничем не отличаются от Gen 2. Есть некоторые отличия в самой работе по ремонту цепного привода.

Источник