Воздух для цепей управления вл80с
Электросхема питания воздухом электрической аппаратуры электровоза BЛ80C
Принципиальная схема пневматической системы одной секции электровоза ВЛ80С приведена на рис. 8.10. Схемы всех секций электровоза одинаковые.
Источником сжатого воздуха на секции является компрессор КМ1, который нагнетает воздух в свою группу главных резервуаров PC1, РС2, РСЗ общей вместимостью 900 л.
Другим источником сжатого воздуха является вспомогательный компрессор КМ2, который приводится от электродвигателя постоянного тока с напряжением питания 50 В (от АБ) и служит для создания запаса воздуха, необходимого для подъема токоприемника и включения ГВ.
Пневматическую схему можно условно разделить на схему пневматического тормоза и схему питания вспомогательного оборудования, в том числе и электрической аппаратуры с пневматическим приводом. В настоящем пособии целесообразно рассмотреть схему питания сжатым воздухом только вспомогательного оборудования.
Рис. 8.10. Пневматическая схема
Для создания запаса сжатого воздуха, питающего электрическую аппаратуру, служит резервуар РС5 вместимостью 50 или 150 л., который может быть отключен от остальной части схемы разобщительным краном КН17.
При поднятом токоприемнике все вспомогательное оборудование электровоза питается сжатым воздухом из главных резервуаров (7,5—9 кгс/см2) следующим образом.
1. Через разобщительные краны КН26, КН27 воздух подводится к электропневматическим вентилям пескоподачи КЭП4 (241) и КЭП5 (242) соответственно;
2. Через разобщительный кран КН21, фильтр ФЗ, редуктор КР1, понижающий давление до 1,5—1,8 кгс/см2, через разобщительный кран КН31 воздух поступает к электропневматическим вентилям ПРУ ВВ1 (262) и ВВ2 (263);
3. Через разобщительные краны КН24, КН25 воздух поступает к электропневматическим вентилям свистка КЭП2 (243) и тифона КЭПЗ (244) соответственно;
4. Через разобщительный кран КН45 воздух подходит к пневматическим стеклоочистителям СОЛ1, СОЛ2 и к электропневма-тическому вентилю срыва р/т ЗС (371);
5. Через разобщительный кран КН19, обратный клапан КОЗ, маслоотделитель М02 сжатый воздух подводится для питания следующих электрических аппаратов:
— для питания ГВ в его резервуар РС6 сжатый воздух поступает через разобщительный кран КН29, который при работе электровоза постоянно открыт и опломбирован, через фильтр с металлокерамической вставкой МОЗ, по медной трубе (0 22 мм), через обратный клапан происходит наполнение резервуара ГВ РС6 (32 л), через разобщительный кран КН40 часть воздуха поступает к электропневматическим вентилям ЭКГ (221,222);
— одновременно через трехходовой кран КН54 и разобщительный кран КН17 воздух поступает в запасной резервуар РС5 (50 или 150 л) для создания в нем запаса воздуха, необходимого для питания электрических аппаратов (главным образом токоприемника и ГВ);
— для питания токоприемника и другой электрической аппаратуры сжатый воздух через фильтр Ф5 и редуктор КР2, который понижает давление воздуха до 5 кгс/см2, поступает к токоприемнику
(через вентиль защиты ВЗ (104), пневматические блокировки штор ВВК ПБ1, ПБ2, разобщительный кран КН34, клапан токоприемника КЭП6 (245) к цилиндру токоприемника ТКП), а через разобщительный кран КН16 поступает к остальным электрическим аппаратам с пневматическим приводом (ПК, ПКД, УПВ, БП, ПР, 436 и др.).
Таким образом, при нормальной работе электровоза в его запасном резервуаре постоянно находится 150 л воздуха, давлением как в ГР 7,5-5-9 кгс/см2. В случае снятия напряжения с контактной сети или при возникновении неисправности, требующей временного опускания токоприемника, необходимо как можно дольше сохранить объем сжатого воздуха и емкость АБ для запуска электровоза после устранения неисправности или после восстановления напряжения в контактной сети. Для этого необходимо:
— перекрыть кран КН1 на одной секции (на трубопроводе напорной магистрали);
— перекрыть краны: КН19, КН17 и КН16 на обеих секциях (для снижения естественных утечек воздуха по трубам);
— при необходимости закрепить состав и локомотив.
После подачи напряжения в сеть или после устранения неисправности необходимо произвести подъем токоприемника и включение ГВ, в первую очередь, на секции, где сохранилось наибольшее количество сжатого воздуха в резервуаре PC 5 (определяется по показаниям манометров на резервуарах РС5 каждой секции). Для этого необходимо установить трехходовой кран КН54 на зарядку с высоким давлением и открыть кран КН17 до уравнивания давлений в резервуаре РС5 с резервуаром ГВ РС6, после чего кран КН17 перекрыть. Подъем токоприемника и включение ГВ осуществляются обычным порядком.
При эксплуатации электровоза могут возникать ситуации, связанные с недостаточным давлением воздуха (его полным отсутствием), необходимого для питания электрической аппаратуры (главным образом токоприемника и ГВ).
При отсутствии воздуха в магистрали цепей управления необходимо запустить в работу вначале одну секцию электровоза, а затем другую. При исправных МКП и АБ необходимо на одной секции
электровоза в конце кузова перекрыть кран КН16 (к электрическим аппаратам) и КН17 (к резервуару РС5). Затем включить на 227 щитке выключатель «Вспомогательный компрессор», при этом МКП начинает работать от АБ.
Тогда воздух от КМ2 через обратный клапан К02, центробежный маслоотделитель М02, открытый кран КН29, фильтр с металлокерамической вставкой МОЗ, по медной трубе (0 22 мм), через обратный клапан наполняет резервуар ГВ РС6 на 32 л.
Одновременно от маслоотделителя М02 через фильтр Ф5, через редуктор КР2 воздух поступает к вентилю защиты ВЗ и далее к токоприемнику.
Когда в резервуаре ГВ РС6 давление воздуха повысится до 6 кгс/см2, то не отключая МКП, необходимо с пульта управления поднять токоприемник, включить ГВ, запустить ФР и МК.
Как только давление в ГР достигнет 5 кгс/см2, необходимо открыть кран КН17 (для наполнения воздухом запасного резервуара РС5) и КН16 (для подвода воздуха к аппаратам). Только после этого можно отключить двигатель вспомогательного компрессора. (Если в этом случае преждевременно отключить вспомогательный компрессор, то из-за естественных утечек воздуха в трубах может произойти медленное опускание токоприемника с дугой, что приведет к пережогу провода.)
Примечание. Минимальное давление воздуха в магистрали для питания электрических аппаратов (кроме ГВ) должно быть 3,75 кгс/см2 (на 25 % меньше номинального давления 5 кгс/см2). При давлении воздуха 3,75 кгс/см2 все аппараты с пневматическим приводом должны нормально работать.
Источник
1013 Неисправности пневматического оборудования электровозов ВЛ80С
Разрушен один из предохранительных клапанов напорной магистрали. В этом случае необходимо на аварийной секции перекрыть кран КН1, отключить компрессор. На стоянке, а также при невозможности следования на одном компрессоре надо снять предохранительный клапан КПЗ (магистраль компрессора токоприемника), максимально затянуть регулировочную пружину, установить его на место поврежденного клапана. Открыв кран, включают компрессор. При необходимости, уменьшают давление отключения компрессоров регулятором АК-11Б, но не ниже 8 кгс/см2.
Снизилось давление в магистрали цепей управления (ЦУ). Следует увеличить затяжку пружины редуктора КР2 (№ 348).В случае неисправности редуктора используют трехходовой кран КН54. (На электровозах приписки депо Батайск выполнена модернизация трехходового крана, при которой для повышения давления в ЦУ необходимо периодически устанавливать кран вначале в верхнее, а затем в нижнее положения. При этом воздух из питательной магистрали проходит в резервуар цепей управления РС5, а оттуда в магистраль ЦУ.) Величину давления в ЦУ контролируют по манометру, установленному на пульте помощника машиниста аварийной секции. Нельзя повышать давление выше 6,5 кгс/см2. На электровозах, не прошедших указанную модернизацию, достаточно установить кран КН54 в верхнее положение.
Не отпускаются тормоза электровоза после экстренного, автостопного торможения, а также после срыва реостатного тормоза. Наиболее вероятная причина — западание клапана замещения или его постороннее электрическое питание. Надо перекрыть кран КН21 возле рабочей кабины. Чтобы исключить западание клапана, при смене кабин рекомендуется разряжать магистраль после выключения кнопки “Цепь управления”.
При экстренном или автостопном торможении давление в тормозных цилиндрах электровоза более 4 кгс/см2. Причина — неправильная регулировка редуктора КР1. Выключают кнопку “Цепь управления”.
Не отпускают тормоза электровоза после смены кабин управления. В нерабочей кабине следует вставить и несколько раз повернуть рукоятку блокировки № 367, после чего перейти в рабочую кабину. Если сделанное не дало результата, переводят ручку крана № 254 нерабочей кабины в поездное положение, проверяют наполнение тормозных цилиндров по манометрам обеих секций. При следовании одиночным электровозом подтормаживание применяют заблаговременно.
Разрушена пневматическая блокировка штор ВВК. В данной ситуации отсоединяют питающие провода от обоих катушек ВЗ 104 аварийной секции, блокируют ВВК, приводят в действие блокировочное устройство 235, поднимают токоприемник исправной секции. В исключительных случаях (при неисправности блокировочного устройства 235) надо закоротить контакты реле давления 232, исключив возможность касания перемычкой заземленных частей. Затем тщательно закрывают шторы и двери ВВК, соблюдают правила техники безопасности. В этом случае стрелков ВОХР и других работников железнодорожного транспорта провозят в рабочей кабине.
В зимний период при работе компрессоров давление в главных резервуарах передней секции повышается медленно, в задней секции срабатывают предохранительные клапаны. Возможная причина — частичное или полное перемерзание питательной магистрали.
Необходимо сравнить показания манометров главных резервуаров в передней и задней кабинах. При значительном превышении давления в задней секции перемерзание произошло в межсекционном соединении.
Если неисправность возникла в пути следования, включают задний компрессор только при снижении давления в задней секции ниже 7,5 кгс/см2, не допуская срабатывания предохранительных клапанов. На стоянке разъединяют рукава, выбивают ледяную пробку, отогревают трубы и краны, соблюдая правила пожарной безопасности.
Если показания манометров отличаются незначительно, то перемерзание произошло на крыше. Задний компрессор следует выключить, воздух из главных резервуаров и отстойников выпустить.
При частичном перемерзании, невозможности отогревания и следования на одном компрессоре, как исключение, применяют следующий способ. Тщательно продувают влагосборники обеих секций, выключают передний компрессор, продолжают продувку ГР передней секции, не допуская снижения давления ниже 7 кгс/см2 с тем, чтобы продуть место перемерзания горячим воздухом.
Порядок набора воздуха на перегоне от магистрали локомотива, стоящего в хвосте грузового поезда, или от дрезины ЭЧК в головной части, если производительность малых компрессоров недостаточна. Необходимо перекрыть краны к ЭПК в обеих кабинах, закрыть краны КН1, КН17, кран № 395 поставить в I положение, кран КН22 открыть, блокировку АМД ГВ одной секции закоротить. Машинист локомотива в хвосте поезда может повысить зарядное давление в тормозной магистрали до 5,7 кгс/см2. ГВ включают при давлении в его резервуаре не ниже 5,2 кгс/см2. После подъема токоприемника, включения ГВ и компрессоров надо вначале открыть краны КН17, затем постепенно КН1, КН16.
После повышения давления в ГР до 5,5 кгс/см2 ручку крана машиниста переводят во второе положение, кран КН22 закрывают, перемычку снимают. Машинистам обоих локомотивов необходимо произвести полное служебное торможение, машинисту хвостового локомотива отцепиться от состава (кроме случая стыковки поездов). После этого машинист головного локомотива должен зарядить магистраль давлением 5,7 кгс/см2. Затем выполняют сокращенное опробование тормозов.
Межсекционный саморасцеп. На электровозах, не оборудованных реле-повторителями для каждой тележки с подводом к ним воздуха от магистрали цепей управления, краны № 395 и 254 надо установить в положение VI. После появления тормозного эффекта перекрывают краны КН11, КН10, КН28, затем КН1. Одновременно с этим приводят в действие ручной тормоз. При снижении тормозного эффекта указанные выше краны открывают в обратной последовательности. После остановки немедленно закрепляют ведущую секцию и состав.
Саморасцеп в головной части поезда. До полной остановки головной или хвостовой части (чтобы избежать их соударения) не наполнять тормозные цилиндры электровоза воздухом с давлением более 1,5 кгс/см.
При проверке тормозов поезда после прицепки подталкивающего локомотива выявлена их низкая эффективность. Причина — машинист толкача не перекрыл комбинированный кран и не поставил ручку крана в тормозное положение. Следует подать команду толкачу на применение тормозов.
Чтобы исключить подобные случаи при опробовании тормозов на станции, после прицепки толкача надо замерить плотность тормозной магистрали (она не должна увеличиться), затем произвести разрядку на 7 кгс/см2. Если машинист толкача не перекрыл комбинированный кран, то на ведущем локомотиве будет слышен пропуск воздуха через кран машиниста.
Разорвалась диафрагма регулятора ДК-11Б или оборвана его подводящая трубка, компрессоры не останавливаются. На стоянке надо довести давление в ГР до 9 кгс/см2, отключить вспомогательные машины и ГВ, опустить токоприемник, перекрыть краны КН1, выпустить воздух из питательной магистрали.
Выкрутив гайку, снимают трубку, в гайку вставляют сплющенную свинцовую пломбу или старую медную монету и закручивают на резьбу. Затем открывают краны, поднимают токоприемник. В задней кабине соединяют провода Н05 (рейка пульта машиниста) и Н102 (контакт АК-11Б).
Быстрое снижение давления в питательной магистрали. Возможные причины — западание клапана пескоподачи, тифона, разрыв магистрали. Если токоприемник самопроизвольно опустился с началом снижения давления, то разрыв — в магистрали аппаратов цепей управления. При появлении дуги на токоприемнике выключают ГВ. Поочередно перекрывая краны КН19, следует определить неисправную секцию.
Если токоприемник не опустился при снижении давления в ПМ, включают вспомогательные компрессоры, перекрывают краны КН17. Для определения места разрыва питательной магистрали поочередно перекрывают краны КН1.
При опущенных токоприемниках не опускается шток пневматической блокировки штор ВВК. Надо сильно ударить по торцовой стенке ВВК возле вентиля защиты 104. Если шток не сел, отключить аккумуляторную батарею (возможно постороннее электрическое питание). Затем перекрывают краны КН16, КН17, КН19, выпускают воздух краном продувки КН42 или КН43. Не следует забывать восстановить нормальное положение кранов. По блокировке молотком не бить!
При следовании в составе поезда электровоза в нерабочем состоянии эффективность тормозов поезда оказалась низкой. Причина — пропуск обратного клапана К04, включенного последовательно с краном “холодного резерва” КН22 и подпитка тормозной магистрали поезда из резервуаров “холодного локомотива”. Подобное может произойти внезапно, даже если ранее тормоза работали исправно.
Признаком этого является длительный выпуск воздуха через кран машиниста ведущего локомотива после приведения в действие тормозов. Поэтому тормоза в таком поезде необходимо применять заблаговременно. При обнаружении неисправности закрывают кран КН22 на неисправной секции и открывают такой же в другой. На электровозах, пересылаемых в порядке регулировки в нерабочем состоянии, рекомендуется оставлять в работе одну группу главных резервуаров.
(Такая неисправность может возникнуть не только на ВЛ80С.)
Признаки начинающегося перемерзания тормозной магистрали поезда:
— самоторможение отдельных вагонов или группы вагонов;
— продольные реакции при торможении и отпуске;
— замедленный отпуск тормозов;
— увеличение плотности тормозной магистрали;
— увеличение интервала между включениями компрессоров;
— быстрое повышение давления при постановке ручки крана машиниста в положение I (если перемерзание в головной части).
Источник