Якорное устройство
Якорь позволяет удерживать судно в определенном положении, противодействуя в открытом море внешним силам, таким как ветер, морское волнение, течение и т. д. В основном суда стоят на якоре, когда они находятся на рейде и ждут входа в гавань, а также в аварийных ситуациях, когда, например, судну угрожает посадка на мель. К якорному устройству относятся: якорь, якорная цепь и якорный шпиль, или якорная лебедка. На рисунке ниже изображены различные типы якорей.
Типы якорей
а, b — шток-анкер; с — якорь Тротмана; d — якорь Холла; е — якорь Грузона; f — якорь Шпека; g — клипперский якорь со штоком и поворотными лапами (якорь Мартина); h — грибовидный «мертвый» якорь; i — дрек, кошка, верт; j — плавучий якорь ; t — откидной шток; 2 — неподвижный шток; 3 — буй; 4 — шпрюйт; 5 — якорный трос; 6 — сорлинь.
Первые три типа относятся к группе так называемых штоковых якорей (шток-анкеров). Они применялись на судах в XIX в. В настоящее время их можно встретить, например, на спортивных и парусных учебных судах. На современных судах и боевых кораблях устанавливают якоря патентованной системы (рис. d—g). Они не имеют штока, и их лапы могут поворачиваться в обе стороны. Изображенный на рис. h якорь используют при длительной стоянке судна (например, на противопожарных судах и т. д.). Приведенный на рис. i якорь применяют на небольших судах. На рис. j показан так называемый плавучий якорь. Он представляет собой приспособление из парусины, которое в воде оказывает большое сопротивление. Якорь выбрасывается с носовой части корабля, когда корабль (например, из-за повреждений двигателя) теряет свою маневренность или когда он должен находиться носом к волне и ветру. Трос 5 соединяет плавучий якорь с судном, а трос 6 служит для выбирания плавучего якоря. На рисунке ниже показаны этапы постановки на якорь (отдачи) и поднятия якоря.
Постановка на якорь и снятие с якоря
а — якорь скользит по грунту; b — якорь зацепляется; с — якорь зарывается; d — якорная цепь натягивается; е — якорная цепь вырывает якорь из грунта; f — якорь поднимается
При отдаче якорь падает на дно (рис. а) и буксируется движущимся судном (рис. b). При этом за счет действия штока (шток-анкер) или за счет своей формы (якорь патентованной системы) якорь поворачивается лапами к морскому дну. Если он буксируется дальше, то его лапы зарываются в землю и якорь «зацепляется» (рис. с). При подъеме якоря сначала выбирают якорную цепь (рис. d), которая постепенно принимает вертикальное положение (рис. е). В этот момент якорь отрывается от грунта, а якорная цепь испытывает большую нагрузку. После того как якорь поднят с грунта, его начинают выбирать якорной лебедкой до тех пор, пока он не окажется в якорном клюзе. Якорная цепь соединяет погруженный на морское дно якорь с судном, поэтому она должна воспринимать все внешние силы (давление ветра, удары волн и т. д.), воздействующие на судно. Длина цепи зависит от типа и длины судна. Она намного больше глубины моря в месте стоянки, так как цепь должна так соединять судно с якорем, чтобы сила, воздействующая на якорь, имела горизонтальное направление. Благодаря этому лапы якоря зарываются в грунт.
Якорная цепь
а — смычка якорной цепи (с якорной скобой); b — промежуточная смычка; с — коренная смычка; d — вертлюг; е — длинное звено; f — большое звено; g — обыкновенное звено; h — звено с распоркой; i — концевая скоба.
Якорная цепь состоит из отдельных звеньев; несколько соединенных между собой звеньев образуют смычку. Отдельные смычки соединяются при помощи соединительных звеньев. Якорь и якорная цепь соединяются друг с другом якорной скобой с вертлюгом, позволяющей цепи вращаться вокруг своей оси. Цепь проходит через углубление в борту у клюза для якоря, через стопор, препятствующий самопроизвольному вытраливанию цепи, и наматывается на цепную звездочку якорной лебедки. Другой конец якорной цепи находится в цепном ящике и прикрепляется к судну посредством скобы.
Носовое якорное устройство
1 — якорная лебедка (брашпиль); 2 — стопор для якорной цепи; 3 — труба якорного клюза; 4 — якорь; 5 — якорная ниша; 6 — цепной ящик; 7 — устройство для крепления якорной цепи; 8 — цепная труба.
Якорное устройство, как правило, находится в носу судна. Там же устанавливается и якорная лебедка. Главной частью лебедки является цепная звездочка, позволяющая осуществлять поднятие якоря с цепью, причем при наматывании звенья цепи могут ложиться на цепную звездочку обеими сторонами. Кроме цепной звездочки якорная лебедка имеет еще швартовные барабаны (турачки) для наматывания швартовов. На судах старых типов якорные лебедки имели паровой привод. Сейчас применяют электрические или гидравлические приводы. К носовому якорному устройству относятся два якоря, расположенные по бортам судна. На некоторых судах монтируют также кормовые якорные устройства с одним или двумя якорями. Из-за ограниченной площади для размещения в качестве якорной лебедки используют в основном якорный шпиль. Онпредставляет собой возвышающийся над палубой барабан с вертикальной осью вращения. Барабан, служащий в качестве лебедки, имеет в нижней части цепную звездочку. Он приводится в движение электродвигателем, смонтированным в барабане или под палубой судна.
Кормовое якорное устройство
1 — цепная труба; 2 — якорный шпиль; 3 — стопор для якорной цепи; 4 — двигатель; 5 — цепной ящик; 6 — якорь; 7 — труба якорного клюза.
Источник
ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО И ЕГО СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ.
Якорное устройство (рис.32) должно:– обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;– удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;– служить одним из средств снятия судна с мели;– способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.
Каждое судно должно иметь якорное снабжение, а также стопоры для крепления становых якорей по-походному, устройства для крепления и отдачи коренных концов якорных цепей, механизмы для отдачи и подъема становых якорей и для удержания на них судна при отданных якорях.
 Рис.32. Состав якорного устройства судна. |
| Состав якорного устройства судна: 1 – становой якорь; 2 – якорная скоба; 3 – вертлюг; 4 – якорная цепь; 5 – бортовой клюз;6 – якорная труба; 7 – палубный клюз; 8 – цепной стопор; 9 – винтовой стопор; 10 – брашпиль;11 – цепная труба; 12 – цепной ящик; 13 – устройство экстренной отдачи якорной цепи. |
Для снабжения судов допускаются якоря следующих типов: Холла, Грузона, адмиралтейские (рис.33). К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.
 |
| Рис. 33. Становые якоря. На судах наибольшее применение получили якоря Холла, Грузона, Болдта Якоря: а) – адмиралтейский; б) – Холла; в) – Матросова; г) – Грузона. К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки. |
Становые якоряпостоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь. Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов; сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым.
Запасные якоряпо конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.
Стоп-анкерыслужат для удержания судна в определенном направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.
Верпыслужат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – 1/2 веса стоп-анкера.
Дрекинебольшие шлюпочные якоря.
Кошки– трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько килограмм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.
Якорные цепидолжны комплектоваться из отдельных смычек. Смычки должны соединяться между собой соединительными звеньями (рис. 34). В зависимости от расположения в цепи смычки разделяются:– на якорную, крепящуюся к якорю;– на промежуточные;– на коренную, крепящуюся к устройству для отдачи цепи.
Якорная смычка(рис.35) должна иметь вертлюг, предотвращающий закручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря.
1 – веретено якоря; 2 – скоба якоря; 3 – концевая скоба; 4 – концевое звено; 5 – усиленное звено; 6 – вертлюг;7 – нормальное звено.
Промежуточные смычкидолжны иметь длину не менее 25 и не более 27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. Общая длина двух цепей, определенная по таблицам снабжения, представляет собой только сумму длин промежуточных смычек без якорных и коренных смычек. Если полученное число промежуточных смычек нечетное, то цепь правого борта должна иметь на одну промежуточную смычку больше, чем цепь левого борта.
Коренная смычкадолжна состоять из специального звена увеличенных размеров (с тем, однако, чтобы оно свободно проходило по звездочке якорного механизма), крепящегося к устройству для отдачи цепи, и минимального числа общих и увеличенных звеньев, необходимого для оформления отрезка цепи в самостоятельную смычку. Толщину якорных цепей измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Диаметр указанного сечения называется калибром цепи. Звенья цепей должны иметь поперечную распорку – контрфорсы. Наиболее употребительное звено для соединения смычек якорных цепей – звено Кентера.
Рис.36. Разборка соединительного звена Кентера.
В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются первые смычки якорной цепи, так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного периода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к коренной.Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю. Соединительные звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем направлениям. Это надо учитывать и не допускать, чтобы при постановках на якорь и съемках с него соединительные скобы (звенья) работали на изгиб – под нагрузкой не ложились на форштевень, не останавливались на звездочке и в подобных положениях.
Якорные цепи обязательно маркируют (рис.37). Способов маркировки применяется несколько. Один из них следующий:— на первой смычке – последнее звено с распоркой первой смычки и первое звено с распоркой второй смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки этих звеньев кладут марки из нескольких шлагов отожженной (мягкой) проволоки;— на второй смычке – два звена с распорками в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки вторых звеньев накладывают проволочные шлаги;— на третьей смычке – окрашивают соответственно по три звена с распорками третьей и четвертой смычек, а проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев.
Рис.37. Маркировка якорных цепей.
Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная с конца шестой смычки, порядок разбивки повторяют. При отдаче или подъеме якоря необходимо довольно точно знать, сколько якорной цепи вытравлено за борт. Об этом находящийся на баке помощник капитана сообщает на мостик. Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.
Рис.38 Специальное устройство для крепления якорной цепи.
Коренная смычка якорной цепи крепится в цепном ящике к корпусу при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу (рис. 38). Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном, в результате чего якорная цепь полностью отдается.
Якорную цепь на судах укладывают в цепной ящик – расположенный под брашпилем (рис.39). Цепные ящики – узкие и высокие, что облегчает самоукладывание цепи без опасности ее заваливания. Укладка якорной цепи в такой ящик требует только надзора.
Стопоры. Каждая якорная цепь должна иметь не менее трех стопоров. Стопоры разделяются на стационарные и переносные.
 |
а) – винтовой; б) – закладной; в) – маятниковый; г) – цепной 1 – дуга; 2 – зажимная колодка; 3 – винтовой шпиндель; 4 – рукоятка; 5 – подушка; 6 – палубный обух; 7 – винтовой талреп; 8 – глаголь-гак; 9 – якорная цепь.
Палубные стопоры бывают двух типов – винтовые и с накидным палом(рис.40 –41а-41б). Винтовые стопоры применяются для якорных цепей, калибр которых не превышает 72 мм. Для цепей большего диаметра – стопоры с накидным палом. Все палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи при якорях, втянутых в клюзы.
К переносным палубным стопорам относятся цепные стопоры, состоящие из куска цепи, один конец которой крепят за обух на палубе или за кнехты, а другой конец, снабженный глаголь-гаком или вилкой (каргой), закладывают в якорную цепь. Ленточный стопор относится к стационарным и располагается на брашпиле. Удержание якорной цепи при отданном якоре осуществляется при помощи ленточного стопора.
Рис.41б. Маятниковый стопор.
Якорные и палубные клюзыслужат для пропуска якорной цепи в корпусе судна (рис.42). Палубные клюзы закрываются специальными крышками для предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.
Рис.42. Якорные и палубные клюзы.
Подъемные механизмы якорного устройства бывают с горизонтально расположенным ведущим валом – брашпили, с вертикально расположенным – шпили и якорно-швартовные лебедки. Брашпиль(шпиль) – это электрическая или гидравлическая машина, служащая для отдачи и выборки якоря. Шпили на баке в основном устанавливаются на судах большого водоизмещения, пассажирских и специализированных.
Рис.43. Брашпиль со швартовной лебедкой.
1- турачка; 2- ленточный стопор; 3- маятниковый стопор; 4- палубный клюз; 5- барабан со швартовным концом;6- пульт управления брашпилем.
Подготовка к отдаче якоряпроводится под руководством помощника капитана и выполняется в следующем порядке:— снимают металлические задвижки с якорного клюза, а также парусиновый чехол или заглушку с палубного клюза, через который якорная цепь проходит в цепной ящик;— проверяют состояние якорной цепи в цепном ящике (цепь не должна быть перекручена) и убеждаются в отсутствии людей в цепном ящике;— проверяют ленточный стопор, после чего отдают все дополнительные стопоры, наложенные на якорную цепь;— проверяется работоспособность брашпиля на холостом ходу;— убеждаются в отсутствии за бортом судна посторонних предметов, могущих создать помехи свободной отдаче якоря;— стравливают якорь под клюз и держат его на ленточном стопоре;— докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.
Рис.44. Подготовка якорного устройства к отдаче якоря.
По команде с мостика боцман отдает ленточный стопор (рис.44). Малый задний ход судна позволяет якорю быстрее забрать грунт и предотвращает навал якорной цепи на якорь. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы цепь легко было застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта. При быстром стравливании цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап, вследствие чего они не смогут войти в грунт. В дальнейшем якорную цепь потравливают по мере натяжения, постепенно задерживая ее, поскольку требуется приостановить продвижение судна. Не следует резко зажимать ленточный стопор. Если якорная цепь натянется, а затем ослабнет, можно считать, что якорь удерживает судно и оно остановилось в своем движении. По мере вытравливания цепи помощник докладывает на мостик о количестве смычек «на брашпиле» или «в воде», натяжение цепи (слабое, среднее, сильное) и направление цепи относительно диаметральной плоскости судна. Параллельно боцман дублирует доклад ударами в колокол, количество ударов соответствует количеству вытравленных смычек (с шестой отсчет начинается сначала).
На большой глубине якорь не следует отдавать сразу, так как от удара о грунт якорь и звенья первой смычки могут получить повреждения. На глубинах от 30 до 50 м якорную цепь следует травить медленно при помощи ленточного стопора до тех пор, пока якорь не ляжет на грунт. На глубинах более 50 м якорную цепь необходимо травить при помощи брашпиля, сообщенного с цепным барабаном, остановить якорь на небольшой высоте над грунтом, затем разобщить брашпиль и травить при помощи ленточного стопора.
Когда будет установлено, что якорь держит (забрал), на баке поднимают днем черный шар, ночью включают якорные огни и выключают ходовые. После окончания постановки судна на якорь не следует оставлять цепные барабаны сообщенными с ходовым механизмом брашпиля, необходимо только надежно зажать ленточный стопор и затем, насколько это требует обстановка, наложить на якорную цепь дополнительные временные стопоры. Для того чтобы с мостика визуально контролировать – травит или не травит цепь, рекомендуется в звено воткнуть шест.
Рис.46. Обслуживание брашпиля.
Для уборки якоря по походному якорную цепь зажимают палубным стопором и накладывают цепные стопоры; затем закрывают задвижными щитами якорные клюзы и задраивают палубные. Пост управления электрическим брашпилем закрывают чехлом. Палубные клюзы при коротких переходах закрывают крышками или парусиновыми чехлами – брюканцами. На дальних переходах, особенно в штормовых условиях плавания, палубные клюзы рекомендуется цементировать: закрывают палубный клюз специально по месту изготовленными деревянными клиньями и, проконопатив паклей, заливают сверху цементным раствором. Такой способ закрытия клюзов наиболее надежен, он полностью предохраняет цепные ящики от попадания в них воды.
. 
Рис.47. Подготовка якорного устройства к переходу морем.
Источник