Схема контрольно-секционных реле
Схема контрольно-секционных реле (КС) является общей для поездных и маневровых маршрутов. Она строится по топологии горловины станции с использованием низкоомных реле (РЭЛ1-6,8), поэтому общее число секций горловины не должно превышать 20.
Реле КС предназначены для выключения замыкающих (З) и исключающих (И) реле. При установке маршрута, а затем в установленном маршруте в цепи реле КС контролируется УБД множества U2:
– фронтовыми контактами реле СП и П – свободность всех изолированных стрелочных и путевых участков;
– фронтовыми контактами реле ПК и МК – правильное положение ходовых стрелок;
– фронтовыми контактами реле И – отсутствие установленных враждебных маршрутов; для исключения задания поездного маршрута на приемо-отправочный путь, занятый в противоположной горловине в местном управлении, питание в цепь реле КС со стороны пути подключается через фронтовой контакт реле МИ – маневрового исключающего реле.
– фронтовыми контактами реле ВЗ – правильное положение охранных стрелок, свободность негабаритных стрелочных секций и отсутствие передачи стрелок на местное управление;
Замыкание цепи срабатывания контрольно-секционных реле выполняется фронтовыми контактами начального реле Н или НМ, реле извещения приближения ИП и медленнодействующего повторителя контрольно-секционных реле КСМ (рис. 2.2.).
Рассмотрим схему реле КСМ подробнее на примере реле НКСМ (РЭЛ1М-600) входного светофора Н. Первоначально реле КСМ срабатывает через фронтовые контакты противоповторного НПП и замыкающего реле НАПЗ1, а также через тыловой контакт реле извещения приближения НИП, т.е. до замыкания маршрута реле НКСМ является повторителем противоповторного реле НПП. Поэтому в общую цепь включения реле КС маршрута приема введен его фронтовой контакт.
После срабатывания контрольно-секционных реле и замыкания маршрута реле НКСМ будет находиться под током через фронтовой контакт реле НКС. Кроме того, реле НКСМ до срабатывания сигнального реле имеет цепь самоблокировки через фронтовые контакты реле НПП и НИП, поэтому при переключении фидеров питания (и, следовательно, кратковременным выключении путевых реле) или при наложении шунта на рельсовую цепь, реле НКСМ не выключается. Это свойство реле КСМ важно для случая, когда светофор (например, перед переездом) должен открываться с выдержкой времени.
Включение реле КСМ через тыловой контакт реле ИП исключает задание накопленного маршрута по трассе используемого. Действительно, если реализуется маневровый маршрут, в который входит одна секция и, если после освобождения участка приближения накопить по этому светофору новый маршрут, стрелки которого имеют другое положение, то при отсутствии тылового контакта реле ИП в цепи КСМ возможно повторное задание маршрута по трассе использованного. Это произойдет в момент размыкания стрелочной секции этого маршрута за время замедления на отпускание начального и конечного маневрового реле. Введение тылового контакта реле ИП в цепь включения реле КСМ исключает его срабатывание, так как после освобождения участка приближения реле ИП включится и будет находиться под током до выключения начального реле.
Таким образом, общая цепь контрольно-секционных реле замыкается фронтовыми контактами реле ИП и КСМ. Контакт реле ИП в цепи включения реле КС необходим для задержки срабатывания этих реле на время срабатывания реле ИП с тем, чтобы замедление начального реле достигло номинального значения.
После включения контрольно-секционных реле и открытия светофора реле КС получают цепь самоблокировки через собственный фронтовой контакт. В поездных маршрутах контакт реле КС зашунтирован фронтовым контактом медленнодействующего сигнального реле С1, чем исключается перекрытие светофора при переключении фидеров питания. Для включения реле КС в режиме автодействия используется контакт НППА.
В цепи реле КС отсутствует тыловой контакт реле искусственной разделки (РИ) секций, что исключает перекрытие светофора при ошибочном нажатии кнопки искусственного размыкания.
При установке маневрового маршрута на занятый участок пути в горловине станции (рис. 2.3) контакт путевого реле 1/17П в схеме КС шунтируется фронтовым контактом конечного маневрового реле 1/17КМ. реле 1/17КМ является общим повторителем конечных маневровых реле светофоров М5 и М9. Контакты реле М5КМ и М9КМ в цепи реле КС исключают одновременное задание четных и нечетных маневровых маршрутов на участок пути 1/17П. Одновременное задание маршрутов с участка пути 1/17П по светофорам М5 и М9 обеспечивают контакты начальных реле М5Н и М9Н, исключая при этом задания встречных маршрутов
Особенностью построения схемы контрольно-секционных реле для маневровых светофоров установленных в створе (рис. 2.4), является включение контактов конечных маневровых реле. При установке маневрового маршрута до светофора М11 в качестве конечного маневрового реле используется реле М13КМ, а при установке маршрута до светофора М13 – реле М11КМ. Это позволяет выполнить одновременную установку указанных маршрутов, а наличие в цепях КС контактов начальных реле М11Н и М13Н исключает установку враждебных маршрутов.
При реализации маршрута контрольно-секционные реле выключаются при вступлении поезда за светофор контактом путевого реле первой секции маршрута.
При отмене маршрута реле КС выключаются с соответствующей выдержкой времени тыловыми контактами реле разделки Р.
В случае невозможности перекрытия светофора и отмены неиспользованного маршрута обычным способом (например, из-за неисправности начальной кнопки) для резервного перекрытия светофора на пульте предусмотрена групповая кнопка конца маршрута ГКМ (см. рис. 1.7).
Резервное перекрытие светофора и подготовка к искусственному размыканию секций маршрута достигается одновременным нажатием двух кнопок: групповой кнопки ГКМ и кнопки конца маршрута. При нажатии кнопки МГК выключается реле МГК, отключая полюс питания М с шины МГК. При нажатии кнопки конца маршрута к цепи контрольно-секционных реле фронтовым контактом кнопочного реле подключается шина МГК (см. рис. 2.2). В результате в схеме этого маршрута реле КС выключаются. После этого секции маршрута размыкаются искусственно обычным порядком.
2.4. Схема реле извещения приближения
Реле извещения приближения ИП предназначены для контроля занятия участков приближения при открытом светофоре. Другими словами, реле ИП выполняет предварительное и окончательное замыкание маршрута.
Особенностью схемы реле извещения приближения является то, что при установленном маршруте до данного светофора участком приближения к нему является весь этот маршрут. Если маршрут до светофора не установлен, то участком приближения является рельсовая цепь перед этим светофором.
При отсутствии задания маршрута по данному светофору питание реле ИП выключено контактами начального реле. Включается реле извещения приближения по двум цепям. Например, реле НИП входного светофора Н (рис. 2.5, а) по обмотке 1-4 выполняется контроль открытого состояния светофора, а по другой обмотке 2-3 – свободность участков приближения к данному светофору.
Для выходного светофора Ч4 (рис. 2.5, б) реле Ч4ИП получает питание через фронтовой контакт повторителя путевого реле 4П и параллельно включенные фронтовые контакты реле исключающего реле Н4И и реле Н4ПКС противоположного конца пути приема. В маршрутах отправления при занятом пути 4П реле Ч4ИП выключается контактом реле 4П при открытии светофора. В маршрутах сквозного или безостановочного пропуска реле Ч4ИП выключается контактом реле Н4ПКС выходного светофора противоположного конца пути при вступлении поезда за входной светофор Ч на первый изолированный участок ЧАП маршрута приема.
Для исключения преждевременного размыкания секций (в случае отмены маршрута при занятом участке приближения и потере шунта) в цепь реле ИП включен тыловой контакт реле ОТ. Для того, чтобы при отмене предварительно замкнутого маршрута реле ИП не выключалось, тыловой контакт реле ОТ зашунтирован фронтовым контактом реле ИП.
Контроль установленного маршрута до маневрового светофора М5 или М11 выполняется фронтовым контактом реле КС секции перед светофором 5СП или 13СП (рис. 2.5, в). Фронтовой контакт реле 5З или 13З секции перед светофором исключает выключение реле ИП при открытом светофоре М5 или М11 и задании маршрута до этого светофора.
После освобождения участка приближения реле ИП срабатывает через фронтовой контакт медленнодействующего повторителя путевого реле МСП. Реле МСП исключает размыкание маршрута с меньшей выдержкой времени при отмене окончательно замкнутого маршрута и кратковременной потере шунта. В схемах поездных светофоров для этой цели параллельно включены тыловой контакт реле ОТ и фронтовой контакт реле ИП.
Если участок приближения после ухода поезда остался занят, то реле ИП срабатывает после размыкания первой секции маршрута через фронтовой контакт замыкающего реле.
Источник
41. Схема сигнальных реле
Цепь сигнальных реле контролирует включение контрольно-секционных реле (КС), фактическое замыкание секций маршрута (IM, 2M, 3), отсутствие режима искусственного размыкания секций (РИ), свободность пути приема в поездном маршруте (П) или участка удаления (Ч1ИП),
Для управления входным светофором на стативе свободного монтажа установлены: основное сигнальное реле ЧС, подключаемое к цепи по плану станции; вспомогательные реле ЧзС и ЧМГС, осуществляющие выбор сигнальных показаний входного светофора; главное реле ЧГМ, контролирующее установку стрелок по главному пути. Вспомогательные реле включаются по 5-й цепи межблочных соединений и после вступления поезда на маршрут остаются включенными через тыловой контакт реле КС до выключения основного сигнального реле и появления на светофоре запрещающего показания. Основное сигнальное реле ЧС включается контактами противоповторных реле ПП и ОП и самоблокируется через контакт ЧРУ, контролируя фактическое горение разрешающего огня на светофоре, а выключается контактом реле КС после вступления поезда на маршрут. Блоки выходных светофоров имеют по два основных сигнальных реле: поездное С и маневровое МС. Включаются реле контактами ГШ и ОП, а контактами реле Н или НМ подключаются ко 2-й цепи межблочных соединений. В блоке выходного светофора имеется линейное сигнальное реле ЛС, служащее для выбора зеленого или желтого огня и являющееся повторителем реле, контролирующего свободность второго участка удаления Ч2ИП. При вступлении поезда за выходной светофор первым выключается основное сигнальное реле С. Реле ЛС кратковременно получает питание по цепи самоблокировки через тыловой контакт КС. Это исключает проблеск желтого огня при перекрытии светофора.
Блоки маневровых светофоров имеют по одному сигнальному реле С. К схеме, построенной по плану станции, реле С подключается контактом начального реле. Включение реле С происходит контактом противоповторного реле МП. После включения реле С самоблокируется через контакт огневого реле 0.
Перекрытие маневрового светофора на запрещающее показание должно происходить не со вступлением первых колес состава за светофор, как в поездных маршрутах, а после перемещения всего маневрового состава за светофор. Это требование вызывается возможностью маневровых передвижений локомотивами, находящимися в конце состава. Основная цепь питания после вступления состава за светофор разрывается фронтовым контактом реле КС, но сигнальное реле остается включенным по цепи, проходящей через тыловые контакты реле КС, ИП и далее по третьей цепи в соседний по направлению маршрута блок СП. В этом блоке цепь подпитки через тыловой контакт реле СП подключается к основной цепи. После освобождения участка приближения перед светофором включается реле ИП, и цепь сигнального реле обрывается. Если на участке приближения остались вагоны, то маневровое сигнальное реле выключается с освобождением первой секции в маршруте тыловым контактом реле СП. Такой же принцип перекрытия светофоров используется в маневровых маршрутах из тупиков и с неизолированных путей.
Таким образом, установка реле КС в сигнальных блоках позволила осуществить проверку включения цепи реле КС только в сигнальном блоке, а основную цепь реле С использовать для подпитки маневровых сигнальных реле и, следовательно, сократить число межблочных соединений. Исключение задания поездного маршрута по цепи попутного маневрового маршрута осуществляется контактами начальных реле, а также тем, что со стороны начала маневрового маршрута к цепи подключается полюс П, со стороны конца — М. В цепи поездных сигнальных реле со стороны начала маршрута подключается полюс М, а со стороны конца маршрута — П. Это исключает включение поездного сигнального реле по цепи маневрового при повреждениях в системе.
Для исключения перекрытия сигнала при переключении фидеров электропитания поездное сигнальное реле имеет замедление на отпадание, которое создается включением параллельно обмотке конденсаторов емкостью 500 мкФ.
Источник