Режимы работы рельсовых цепей.
Рельсовые цепи имеют три основных режима работы:
– нормальный – рельсовая цепь свободна от подвижного состава,
– шунтовой – рельсовая цепь занята подвижным составом,
– контрольный – осуществляет контроль лопнувшего рельса,
Нормальный режим – такой режим работы рельсовой цепи, когда рельсовая цепь свободна от подвижного состава, все ее элементы исправны, обтекаются сигнальным током, путевое реле находится в возбужденном состоянии, замыкает свои фронтовые контакты и выдает информацию о свободности рельсовой цепи и соответствующей индикации на пульт-табло.
Нарушением нормального режима является ложная занятость рельсовой цепи. Ложная занятость рельсовой цепи – это такое ее состояние, когда при фактической свободности рельсовой цепи от подвижного состава путевое реле находится без тока и через свои тыловые контакты выдает информацию об ее занятости. Это отказ в работе рельсовой цепи. Причинами ложной занятости могут быть:
– неисправность рельсовой линии (температурных и изолирующих стыков,
изоляции стрелочной гарнитуры);
– неисправности аппаратуры и других элементов рельсовой цепи;
– неправильная регулировка параметров рельсовой цепи;
– механическая неисправность путевого реле.
Действия ДСЦП при ложной занятости рельсовой цепи:
– сделать запись в Журнале осмотра,
– доложить поездному диспетчеру,
– поставить в известность работников службы сигнализации,
– отменить авторежимы маршрутов, в которые входит неисправная рельсовая цепь;
– движение поездов производить по пригласительному сигналу после проверки свободности рельсовой цепи, имеющей ложную занятость,
– при ложной занятости стрелочной секции перевод стрелки производить под кнопку «ВКС» после натурной проверки свободности стрелочных остряков.
Шунтовой режим – это режим работы рельсовой цепи, занятой подвижным составом. Шунт – это проводящая часть, подключаемая параллельно приемнику тока электрической цепи, что приводит к снижению уровня тока в самом приемнике.
Различают поездной и нормативный шунты.
Поездной шунт – колесная пара подвижного состава, проводящая ток.
Нормативный шунт – контрольное устройство, накладываемое на рельсовые нити с целью их шунтирования; имеет нормированное электрическое сопротивление, равное максимально допустимому сопротивлению поездного шунта (0.06 Ом).
При вступлении поезда на рельсовую цепь колесная пара, имеющая низкое сопротивление, соединяет обе рельсовые нити. В рельсовой цепи для сигнального тока создается путь с низким сопротивлением, параллельный путевому приемнику (путевому реле). Сигнальный ток до путевого приемника не доходит (или доходит очень маленький) и путевой приемник обесточивается. Происходит шунтирование рельсовой цепи, и она имеет контроль занятости.
Шунтовая чувствительность рельсовой цепи – способность рельсовой цепи надежно воспринимать воздействие поездного или нормативного шунта и переходить в состояние «занято».
Возможны случаи, когда при занятой рельсовой цепи путевое реле остается под током, и рельсовая цепь имеет контроль свободности. Такое состояние рельсовой цепи называют ложной свободностью.
Ложная свободность рельсовой цепи возможна в следующих случаях:
– плохой поездной шунт, что наблюдается у легких подвижных единиц (хозяйственные единицы, рельсовозные тележки);
– наличие на поверхности катания головок рельсов ржавчины, масляной пленки, когда возрастает переходное сопротивление «рельс – колесная пара»;
– неисправность изолирующих стыков и контроля за их исправностью;
– неправильная регулировка (завышение) напряжения на путевом реле;
– механическая неисправность реле.
Как правило, ложная свободность наблюдается при одновременном наличии нескольких факторов.
Ложная свободность это опасный отказ в работе рельсовой цепи, при котором устройства СЦБ не обеспечивают безопасность движения поездов.
Действия ДСЦП при ложной свободности рельсовой цепи:
– сделать запись в Журнале осмотра,
– доложить поездному диспетчеру,
– сообщить электромеханику СЦБ или ЦДПШ,
– отменить авторежимы маршрутов, в которые входит неисправная рельсовая цепь,
– перед каждым заданием маршрута и переводом стрелки проверять фактическое состояние рельсовой цепи.
Контрольный режим предназначен для обеспечения контроля целостности рельсовой линии электрическим способом.
В случае излома рельса по всему профилю рельсовая цепь должна зафиксировать этот дефект и изменить свой режим работы – перейти в состояние занятости.
Действия ДСЦП при этом такие же, как и при ложной занятости рельсовой цепи.
Различают и другие режимы работы рельсовой цепи:
– режим АЛС – обеспечивает надежный прием кодовых сигналов поездными устройствами АЛС — АРС,
– режим короткого замыкания – обеспечивает работоспособное состояние аппаратуры рельсовой цепи при длительном нахождении подвижного состава на питающем конце рельсовой цепи.
Эти режимы в данном курсе не рассматриваются.
Источник
Шунтовой режим (режим работы рельсовой цепи)
Шунтовой режим соответствует занятию рельсовой цепи подвижным составом. При непрерывном питании путевое реле должно отпускать якорь, а при импульсном (кодовом) питании должно исключаться срабатывание реле от импульсов тока при самых неблагоприятных условиях: наибольшее напряжение источника питания, наименьшее сопротивление рельсов и наибольшее сопротивление изоляции, т.е. при отсутствии утечки тока через шпалы и балласт.
Если при этих условиях шунтовой режим обеспечивается, то при всех других условиях он будет обеспечиваться с запасом.
Когда подвижная единица вступает на рельсовую цепь, ток в путевом приемнике уменьшается. Процесс уменьшения тока в путевом приемнике называется шунтовым эффектом, а сопротивление колесной пары с учетом переходного сопротивления между колесами и рельсами-сопротивлением поездного шунта. Сопротивление поездного шунта является величиной переменной и зависит от числа колесных пар, находящихся на рельсовой цепи, давления на оси, скорости движения поезда, состояния поверхности головок рельсов и бандажей колес. Чем меньше сопротивление поездного шунта, тем шунтовой эффект будет лучше, и наоборот.
Наибольшее сопротивление поездного шунта принимается 0,06 Ом, которое называют нормативным. Это сопротивление больше сопротивления одной колесной пары при самых неблагоприятных условиях.
При наложении на рельсы нормативного поездного шунта 0,06 Ом в любой точке рельсовой цепи путевое реле должно отпускать якорь (при непрерывном питании рельсовой цепи); в импульсной или кодовой рельсовой цепи путевое реле должно не притягивать свой якорь от импульсов тока. Если будет обеспечен шунтовой эффект при наложении на рельсовую цепь нормативного поездного шунта, то в случае шунтирования рельсовой цепи колесными парами подвижного состава шунтовой эффект будет обеспечиваться с запасом.
Количественно шунтовой эффект характеризуется шунтовой чувствительностью, которую оценивают по наибольшему сопротивлению, включение которого между рельсами приводит к отпусканию или непритяжению якоря путевого реле. Шунтовая чувствительность, принятая по нормам равной 0,06 Ом, называется нормативной. Это соответствует наибольшему возможному сопротивлению поездного шунта. С нормативной шунтовой чувствительностью сравнивают шунтовую чувствительность конкретной рельсовой цепи. Если шунтовая чувствительность конкретной рельсовой цепи больше нормативной, то такая рельсовая цепь гарантированно будет обеспечивать шунтовой эффект и, следовательно, безопасность движения поездов.
При занятии рельсовой цепи поездом путевое реле должно отпускать свой якорь. Ток через обмотку реле продолжает протекать, но амплитуда его значительно уменьшается под действием наложенного на рельсовую цепь шунта в виде колесных пар, сопротивление которого значительно меньше сопротивления обмотки путевого реле. Следовательно, путевое реле отпускает якорь не в результате отключения источника питания, а в результате наложения шунта и снижения тока через обмотку реле ниже тока отпускания якоря реле. В этом случае надежное отпускание якоря реле при прочих условиях будет зависеть от параметров путевого реле.
Из двух путевых реле с одинаковыми токами притяжения якоря более надежно фиксирует занятие рельсовой цепи то, у которого якорь отпускается при большем токе. Для шунтирования рельсовой цепи постоянного тока с реле НР2-2 необходимо, чтобы ток в обмотках реле уменьшался не менее чем на 50% рабочего тока.
Процесс шунтирования рельсовой цепи при импульсном или кодовом питании происходит иначе, чем при непрерывном питании. Если при шунтировании рельсовой цепи с непрерывным питанием путевое реле должно отпустить якорь и замкнуть тыловой контакт, то в импульсной или кодовой рельсовой цепи якорь не должен переключаться в рабочее состояние.
При свободном состоянии рельсовой цепи во время каждого импульса через путевое реле проходит ток не ниже рабочего, и его поляризованный якорь переключается, замыкая фронтовой контакт. Для шунтирования рельсовой цепи с импульсным питанием необходимо, чтобы ток в обмотках реле уменьшился не менее чем на 10% рабочего тока.
Следовательно, рельсовая цепь с импульсным питанием будет шунтироваться при более высоком сопротивлении поездного шунта, чем при непрерывном питании, т.е. рельсовая цепь с импульсным питанием имеет более высокую шунтовую чувствительность, чем рельсовая цепь с непрерывным питанием. Вследствие этого рельсовые цепи с импульсным питанием имеют значительно большую длину.
Источник
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Шунтирование — рельсовая цепь
Произвольное шунтирование рельсовых цепей приводит к подаче ложных сигналов. Наибольшая опасность возникает при подаче ложного сигнала о незанятости пути при наличии на нем подвижного состава. [1]
Якорь реле ПИ1 в момент шунтирования рельсовой цепи должен отпадать раньше, чем якорь реле ПИ, иначе при кратковременном шунтировании рельсовой цепи якорь у реле ПИ отпадет, а у реле ПИ1 останется притянутым. В результате не восстановится нормальная работа устройств, так как цепь возбуждения реле ПИ будет разомкнута контактом ПИ1; реле ПИ и П окажутся без тока, и на светофоре, ограждающем участок, будет гореть красный огонь. Для большей надежности схемы с обесточиванием реле ПИ от обмотки реле ПИ1 отключается диод ДЗ, создающий замедление на отпадание якоря. [2]
Надежное отпускание якоря ( сектора) путевого реле при шунтировании рельсовой цепи в любой ее точке сопротивлением 0 06 ом. [3]
Якорь реле ПИ1 в момент шунтирования рельсовой цепи должен отпадать раньше, чем якорь реле ПИ, иначе при кратковременном шунтировании рельсовой цепи якорь у реле ПИ отпадет, а у реле ПИ1 останется притянутым. В результате не восстановится нормальная работа устройств, так как цепь возбуждения реле ПИ будет разомкнута контактом ПИ1; реле ПИ и П окажутся без тока, и на светофоре, ограждающем участок, будет гореть красный огонь. Для большей надежности схемы с обесточиванием реле ПИ от обмотки реле ПИ1 отключается диод ДЗ, создающий замедление на отпадание якоря. [4]
Отправление на перегон дрезин несъемного типа производится по сигналам автоблокировки, при этом дрезины на участках с автоблокировкой должны обеспечивать надежное шунтирование рельсовой цепи . Это должно быть указано в паспорте дрезины. [5]
Каждая автодрезина, мотовоз или автомотриса, курсирующая на участках, оборудованных автоблокировкой, должна быть комиссионно проверена установленным МПС порядком на надежность шунтирования рельсовых цепей , о чем делается запись в паспорте. [6]
В релейном дешифраторе ( в отличие от конденсаторного) время замедления реле на притяжение и отпадание якоря незначительно меняется при колебаниях напряжения источника питания, благодаря чему удается получить стабильное время срабатывания реле при шунтировании рельсовой цепи и обеспечить минимальную задержку подачи кодов АЛ С в рельсовую цепь. [7]
Определенный порядок и принудительная проверка правильности работы реле дешифратора обеспечивают четкую фиксацию повреждений элементов схемы. Так, при нормальной работе в момент шунтирования рельсовой цепи реле Я прекращает импульсную работу, перестает работать И1 и обесточиваются реле ЯЯ, ПИ1, что приводит к обесточиванию реле Я. [9]
Схема конденсаторного дешифратора наряду с определенными достоинствами имеет и недостатки. Одним из них является нестабильное время отпадания якоря реле Я при шунтировании рельсовой цепи . [10]
Моторно-рельсовый транспорт подвергается ежегодному контрольному техническом осмотру и опробованию в движении. Результаты осмотра и пробной поездки оформляются актом установленной формы; комиссионно проверяется надежность шунтирования рельсовых цепей на участках, оборудованных автоблокировкой, о чем делается запись в паспорте. [11]
При выполнении работ или во время промеров пути и стрелочных переводов применяют измерительные приборы, имеющие надежную электроизоляцию. Отсутствие изоляции в шаблонах или инструменте, которые одновременно располагаются на обеих нитях пути, приводит к шунтированию рельсовых цепей и нарушению работы автоблокировки. [12]
С ростом скорости движения поезда и мощности тормозных средств возрастает тепловая напряженность трущихся поверхностей. Чтобы исключить образование на поверхности катания колес термических трещин, применяют дисковые тормоза. В результате этого ухудшается сцепление колес с рельсами и шунтирование рельсовых цепей , особенно в наиболее неблагоприятных условиях при низком коэффициенте сцепления. Применяя дополнительно к дисковым тормозам чугунные тормозные колодки, действующие на поверхности катания колес и воспринимающие примерно / з энергии торможения, можно улучшить условия сцепления и получить наиболее благоприятный тепловой режим торможения. [13]
Реле КП в этом случае не работает. При использовании рельсовых цепей оси съемных подвижных единиц должны быть изолированы. Рельсовые цепи при электротяге на постоянном токе ( рис. 60, б) питаются переменным током от понижающего трансформатора типа ПОБС-2 и для пропуска тягового тока имеют рельсовые соединители. Фильтры РЗФШ2 защищают реле от гармоник тягового тока. Реле счетной схемы 1Сч и 2Сч работают аналогично. Рельсовые цепи при электротяге на переменном токе ( рис. 60, в) питаются постоянным током от выпрямителя В. Реактор РОБС-ЗА в цепи обмоток путевых реле служит для ограничения тока при шунтировании рельсовой цепи . Во всех схемах рельсовых цепей для повышения надежности применены самостоятельные обратные провода для каждого путевого реле. [14]
Источник