Saab 9-3 2 (2002 — 2011) — бесконечность
Производство Saab 9-3 второго поколения началось в 2002 году. Предшественник просуществовал на конвейере всего четыре года. Первое поколение было представлено автомобилями в кузове хэтчбек, или, если хотите, фастбэк.
Во втором поколении обычный для марки кузов был заменен на более традиционный — четырехдверный седан. Благодаря этому Сааб 9-3 стал более элегантным и заинтересовал дополнительную группу покупателей.
Через год после премьеры к седану присоединилась версия с открытым верхом, а в 2005 году ассортимент пополнился универсалом, известным как Sport Combi.
В 2008 году автомобиль подвергся рестайлингу, в процессе которого стилистические изменения затронули как экстерьер, так и интерьер. Кроме того, с этого времени стали предлагаться модификации с полным приводом XWD. В этом же году, в ознаменование 900 Turbo, на рынок вышла ограниченная серия 9-3 Turbo X тиражом 2000 шт. «Внедорожная» версия 9-3Х, созданная на базе универсала, была представлена через год на Женевском автосалоне.
Конструктивные особенности
Те, кто хоть немного понимают в машинах, скажут вам, что Saab 9-3 — это уже не Saab. К сожалению, это правда. Второй 9-3 был создан под полным контролем концерна GM. В то время он владел шведским брендом, что конечно же, повлияло на ход разработки. 9-3 базировался на платформе GM Epsilon, которая легла в основу Opel Vectra C.
Сааб перенял много современных технологий от своего немецкого двоюродного брата, но мог похвастаться и индивидуальными решениями. Среди последних можно отметить многорычажную заднюю подвеску, привод на все четыре колеса XWD с муфтой Haldex 4-го поколения и неплохие турбированные бензиновые агрегаты.
К этому следует добавить пластиковый электронный ключ зажигания. Его слот находится не на рулевой колонке или передней панели, а на центральном туннеле — между сиденьями, за рычагом переключения передач.
Еще одна достопримечательность — так называемая ночная панель приборов. Кнопка ее включения расположена справа от рулевого колеса. При ее нажатии происходит выключение индикаторов приборного щитка, за исключением спидометра. Вместе с тем отключается часть подсветки шкалы указателя скорости, расположенной выше 140 км/ч. Это сделано для того, чтобы водитель не устал в долгой ночной дороге. А идея позаимствована в авиации. Как известно, Сааб еще и производитель самолетов.
Говоря о вместительности Сааб, следует отметить, что он не готов в полной мере выполнить функции семейного автомобиля. Оказавшись за рулем, может показаться, что сидишь в машине меньшего размера. Объем багажника довольно скромный – 425 литров, а универсала – 419 литров.
Двигатели
В то время, как Сааб 9-3 делил шасси с Вектрой С, двигатели совпадали лишь частично. На момент начала продаж предлагалось четыре различных мотора. Базовым был 1.8t, развивающий 150 л.с.. 2.0t располагал мощностью 175 л.с., а 2.0Т – 210 л.с.
Дизельный двигатель был только один – 2,2-литровый агрегат TiD мощностью 125 л.с. Морально устаревший 2.2 TiD в 2005 году был заменен на 1,9-литровый турбодизель от Fiat (120 и 150 л.с.). Позднее присоединилась еще одна модификация дизельного агрегата мощностью 180 л.с. с двумя турбинами.
Бензиновая линейка двигателей в 2004 году была дополнена единственным бензиновым атмосферником производительностью 122 л.с.
Год спустя появился мотор V6 2.8Т отдачей 230 и 250 л.с. С 2008 года двигатель прибавил в мощности до 280 л.с.
Следует упомянуть и о двух непопулярных версиях Saab 9-3, работающих на биоэтаноле Е85 – 1,8t мощностью 175 л.с. и 2,0t BioPower 200 л.с.
Бензиновые
Бензиновые турбомоторы 1.8t, 2.0t и 2.0T разработаны Сааб. Несмотря на различное обозначение эти агрегаты имеют одинаковый рабочий объем 2 литра и принадлежат семейству В207.
Совершенно новый 4-цилиндровый двигатель с турбонадувом В207 был специально подготовлен для Saab 9-3 второго поколения. Он не имеет ничего общего со старыми и проблемными В205 и В235, предназначавшимися, в первую очередь, для 9-5 первого поколения. Это означает, что двигатели В207 не испытывают проблем со смазкой, вызванной перегревом и, следовательно, деградацией масла, что беспокоило В205 и В235. Сопутствующими причинами стали небольшой масляный фильтр и недостаточный запас масла (всего 4 литра).
Цепь привода ГРМ, несмотря на напряженную работу, выдерживает несколько сотен тысяч километров пробега (около 20 000 рублей за комплект).
Мягкость и сбалансированность работы обеспечивают два балансировочных вала в алюминиевом блоке. Они тоже приводятся в действие цепью, но уже более короткой (2-4 тыс. рублей).
Однако, после 200-300 тыс. км может подвести натяжитель (2-5 тыс. рублей) или успокоитель цепи (2500 рублей). Успокоитель (башмак) выполнен из пластика. Со временем пластик рассыхается и разрушается.
Зазоры клапанов в этих двигателях управляются гидравликой. По этой причине крайне важно регулярно обновлять масло. Механики рекомендуют использовать масла классификации SAE 0W-40, которые должны соответствовать спецификациям EE или CFS. Понадобится 6 литров масла, что на 2 литра больше, чем у турбомоторов старшего поколения.
Ближе к 300 000 км пробега нет-нет да и начинает увеличиваться расход масла. Порой приходится сталкиваться и с прогаром поршня. Капитальный ремонт обходится примерно в 150 000 рублей. Некоторые владельцы предпочитают обойтись контрактным двигателем, который обойдется чуть дешевле (около 140 000 рублей).
Доводится ремонтировать или менять головку блока цилиндров (73 000 рублей) из-за выработки клапанов.
Турбонагнетатель обычно служит более 250-300 тыс. км.
Перебои в работе двигателя обычно возникают из-за отказа блока управления двигателем. Он расположен на впускном коллекторе, где подвергается воздействию высоких температур и вибраций. Ремонт считается ненадежной затеей. Оригинальный блок можно приобрести за 50 000 рублей, а рабочий б/у — за 25 000 рублей. Умельцы разработали набор для переноса блока на кузов в более комфортное место (5000 рублей).
Еще одна уязвимость — пластиковые шестерни дроссельной заслонки (24 000 рублей за новую заслонку).
Атмосферный 1.8 (без дополнительной буквы t) — это Z18XE разработки Опель. Вместо цепи ГРМ он использует ремень, у него отсутствуют балансировочные валы и, конечно же, ему не хватает наддува. Двигатель достаточно надежный, но ощутимо слабее шведских турбомоторов. Динамики хотя и мало, но для повседневных разъездов хватает.
Сделано в Австралии
Топовым стал шестицилиндровый турбомотор объемом 2,8 литра, созданный Holden — австралийским подразделением GM. Он известен по Opel Vectra OPC и Insignia OPC. В зависимости от версии и года выпуска мотор обеспечивал мощностью от 230 до 280 л.с. Если вам нужна динамика в сочетании с типичным характером 6-цилиндрового двигателя, то у вас нет другого выбора.
Машины с таким мотором были как переднеприводными, так и полноприводными XWD. За передачу крутящего момента отвечала либо 6-ступенчатая механика, либо 6-скоростной автомат Aisin AF40.
Увы, надежность двигателя не столь яркая и серьезно уступает шведским 4-цилиндровым турбомоторам. Электронный блок управления здесь тоже размещен за двигателем, где подвергается значительному нагреву, что пагубно сказывается на его здоровье.
Вторая проблема касается катушек зажигания (2-6 тыс. рублей). Причиной неровной работы могут быть и высоковольтные провода. Но как узнать — в порядке ли провода и катушки? Для этого во время тест-драйва необходимо пару раза полностью нажать на педаль газа. Тяга должна нарастать плавно и линейно.
Третья проблема связана с цепью привода ГРМ. Она иногда вытягивается, о чем подскажет посторонний шум. Были даже зафиксированы случаи перескока цепи. К сожалению, запасные части для шестицилиндрового мотора найти не просто.
Дизельные
8-клапанный 1.9 TiD — механически прочный, тихий и надежный. 16-клапанный вариант — более сложный.
Среди характерных проблем встречаются неисправности вихревых заслонок, что приводит к сбоям в работе клапана EGR и, в крайнем случае, к засорению сажевого фильтра.
Версия TTiD с двумя нагнетателями слишком сложная.
2.2 TiD — не самый удачный дизель, предложенный GM. Мотор везет неплохо, но шумный и сильно вибрирует. Кроме того, он не сильно экономичный. А еще он оснащен уязвимой и неремонтопригодной версией радиального ТНВД Bosch VP44.
Вместе с тем, в турбодизелях достаточно нежными считаются система впрыска и двухмассовый маховик.
Трансмиссия
В зависимости от версии двигателя, рынка сбыта и года изготовления на выбор предлагались 5-ти и 6-ступенчатые механические коробки передач, а так же «автомат».
Создателем АКПП является японская фирма Aisin. Автомат AF40 весьма надежный, но при условии регулярного обновления масла каждые 60 000 км. У коробки передач даже есть собственный масляный щуп.
Серьезный ремонт автомату может понадобиться ближе к 300 000 км. За переборку в специализированном сервисе попросят около 130 000 рублей. Контрактную коробку можно найти за 90 000 рублей.
Сцепление механической коробки передач обычно ходит свыше 200 000 км. Новый комплект сцепления обойдется в 14-30 тыс. рублей.
По прошествии 150-200 тыс. км могут выйти из строя ШРУС. Оригинал бывает только в сборе с полуосью — 130-190 тыс. рублей. Аналоги заметно дешевле — 8-42 тыс. рублей.
Ходовая
Родство с Вектрой выдают идентичные передние нижние рычаги, изготовленные из алюминия, что было уникальным на момент создания автомобиля.
Сзади установлена многоэлементная схема с 4 рычагами с каждой стороны. Самый широкий поперечный рычаг изготовлен из алюминиевого сплава и служит для поддержки пружины. Он имеет типичную сферическую форму, известную по Опель еще 1980-х годов. Saab называет эту ось ReAxs, чтобы подчеркнуть ее роль в пассивном управлении автомобилем. Кинематика незначительно поворачивает задние колеса в направлении обратном передним на величину, зависящую от радиуса поворота и нагрузки. Тем самым устраняется недостаточная поворачиваемость.
Подвеску Сааб 9-3 моментально убивают разбитые дороги, особенно переднюю. Быстро изнашиваются передние и задние рычаги, шаровые опоры, стойки стабилизатора.
Широкий выбор передних нижних рычагов представлен аналогами на сумму 8-13 тысяч рублей. Оригинал доступен за 33 000 рублей. Примечательно, что втулка и задний сайлентблок нижнего рычага меняются отдельно (2200 рублей), а шаровая опора — только в сборе с рычагом.
Не отличаются большим сроком службы и подшипники колес. Идут они в сборе со ступицей (8-10 тыс рублей).
Кроме того, требуется регулярный контроль угла сходимости колес. Если этого не делать систематически, то может прикипеть эксцентриковый болт одного из задних поперечных рычагов. Впрочем, этот дефект присущ всем машинам с многорычажной задней подвеской, и сталкиваются с ним владельцы Фольксваген, Форда, Мазды, Шкоды, Вольво и т.д.
После 200-300 тыс. км может занемочь насос ГУР (12 000 рублей за аналог).
Бывают проблемы и с рулевой рейкой — появляется стук или течь. Восстановленная рейка доступна за 17 000 рублей.
Спустя 250-300 тыс. км изнашивается крестовина рулевого вала (500 рублей за аналог).
Другие проблемы и неисправности
На экземплярах старше 12-15 лет зачастую обнаруживается коррозия на задних колесных арках. Порой сгнивают до дыр и опорные чашки передних амортизаторов.
До второй модернизации в 2007 году (всего лишь через год после первой), владельцы жаловались на низкое качество отделочных материалов в салоне, особенно, если говорить о модели в контексте премиум-класса. Большинство элементов изготовлены из твердых сортов пластика, который в то же время очень устойчив к царапинам. После длительной эксплуатации в салоне появляются скрипы. Однако сложно отрицать тот факт, что дизайн интерьера одновременно интересный.
Уже при первом обновлении производитель сменил панель управления климат-контроля. Вместо большого количества кнопок появилось три поворотных переключателя. Покрытие старых кнопок не отличалось долговечностью — символы исчезали, что затрудняло управление климатом. Более современные климатические установки получили более надежную электронику. А монохромный экран заменили цветным. Как следствие, пропали и проблемы с расплыванием пикселей, что затрудняло считывание информации с дисплея.
Некоторые владельцы жалуются на слишком часто появляющиеся сообщения об ошибках на дисплее бортового компьютера.
Следует отметить и специфичный ключ зажигания, который работает с собственной электроникой Trionic 8. Это не классический ключ, а электронный с пластиковым корпусом. К сожалению, его корпус порой ломается. Если же нет реакции на нажатие кнопок дистанционного управления, то, скорее всего, вышел из строя приемник в автомобиле. Вместе с тем, о разряде батарейки в ключе электроника заранее предупреждает сообщением на многофункциональном дисплее.
Проблемы с зажиганием могут быть вызваны и неисправностью Сим-модуля (около 11 000 рублей).
С возрастом теряют герметичность радиатор (9-12 тыс. рублей) и радиатор кондиционера (6-7 тыс. рублей).
Учитывая, что Saab как производитель автомобилей уже официально не существует, опасения автовладельцев по поводу запасных частей вполне обоснованы. К счастью, дочерняя кампания Saab Parts по-прежнему предлагает полный ассортимент комплектующих. В то же время, многие запчасти изготавливают различные сторонние производители.
Стоит ли покупать?
К недостаткам Saab 9-3 можно отнести не всегда хорошую доступность некоторых запасных частей и их высокую стоимость. К счастью, это правило не распространяется на все компоненты. Непростая конструкция 9-3 создает трудности с проведением ряда ремонтных работ, которые сложно выполнить в плохо оборудованных мастерских. Если уж и покупать 9-3, то только с 4-цилиндровым турбомотором. Однако, выбрав бензиновую модификацию, придется смирится с высоким расходом топлива. Найти ухоженный экземпляр не так-то просто.
История модели
2002 — презентация модели. Кузов седан, бензиновые двигатели 1.8t и 2.0t, а так же дизель 2.2 TiD / 125 л.с. Коробки: 5-ти и 6-ступенчатая МКПП, автоматическая коробка передач Aisin.
2003 — кабриолет. Двигатель 2.0Т / 209 л.с. с 6 МКПП для спортивной версии Aero.
2004 — 2.2 TiD сменил новый двигатель 1.9 TiD разработки Fiat: 120 л.с. с 8 клапанами и 150 л.с. с 16 клапанами. Новый 1,8-литровый бензиновый двигатель Opel мощностью 122 л.с.
2005 — представлен кузов универсал и новый топовый двигатель 2.8 V6 Turbo мощностью 250 л.с.
2006 — первая небольшая модернизация. Новая система управления климатической установкой. Усовершенствована проводка и блоки управления.
2007 — вторая, уже более крупная модернизация. Обновлена лицевая часть: решетка радиатора, крылья, капот и фары. Другие задние фонари. Топовым стал дизель 1.9 TTiD с двумя турбонагнетателями, развивающий 179 л.с. Бензиновый двигатель Ecopower (BioPower), предназначенный для работы на биоэтаноле Е85. Версия Turbo X с мотором V6 и системой полного привода XWD.
2008 — система полного привода XWD стала доступна и для 4-цилиндровых бензиновых двигателей с турбонаддувом.
Источник