Регулирование частоты вращения двигателя постоянного тока
Задача управления двигателем в основном сводится к регулированию частоты вращения. Реже встречается задача управления моментом двигателя. Из формулы n следует, что изменение частоты вращения может достигаться тремя способами: включением реостата R р в цепь якоря (реостатное регулирование); изменением магнитного потока Φ (полюсное регулирование); изменением подводимого к якорю напряжения (якорное регулирование).
 Изменение характеристик при регулировке частоты вращения ДПТ с помощью: а – Ф (параллельное возбуждение); б – Ф или U якоря (последовательное возбуждение); в – U якоря (неза- висимое возбуждение) |
При реостатном регулировании вместо пускового реостата R п в цепь якоря вводится регулировочный реостат R р, рассчитанный на длительные тепловые перегрузки. Ступенчатое увеличение R р при M c = = const снижает частоту вращения (характеристики И3, И2, И1, Е – рис. Пуск ДПТ с реостатом). Из-за больших потерь в R р этот способ регулирования применяют только для двигателей небольшой мощности.
Полюсное регулирование. Для ДПТ параллельного возбуждения изменение магнитного потока Φ достигается введением регулировочного реостата R р в цепь ОВ. При увеличении R р ток I в и магнитный поток Φ уменьшаются, что дает увеличение частоты холостого хода n 0. Жесткость механической характеристики уменьшается незначительно Таким образом, изменением (уменьшением) магнитного потока можно увеличить частоту вращения n, но не более чем до 2 n ном, что связано с ухудшением коммутации. Регулирование n в сторону уменьшения практически невозможно из-за насыщения магнитной системы. Сильное снижение Φ, например до величины Φост, при случайном обрыве обмотки возбуждения при незначительном моменте M с на валу ведет к «разносу» двигателя (пунктирная характеристика на рис. а).
Для ДПТ последовательного возбуждения изменение Φ достигается реостатом R р1, включенным параллельно обмотке возбуждения. Выведение R р1 уменьшает поток Φ (2 на рис. б).
Изменениепитающего напряжения якоря для ДПТ независимого возбуждения обеспечивает регулировку частоты вниз от номинального значения (рис. в). Обычно этот способ осуществляют с помощью управляемого тиристорного выпрямителя (рис. а) или с помощью транзисторного преобразователя (рис. б).
 Полупроводниковые регуляторы частоты вращения ДПТ: а – тиристорный; б – транзисторный |
 в . зователя с ШИМ |
Для сглаживания пульсаций выпрямленного тока в тиристорном выпрямителе последовательно с якорем включен дроссель L 1 с большой индуктивностью. Импульсный преобразователь (рис. б) содержит неуправляемый выпрямитель с напряжением U 0, транзистор VT 1, работающий в ключевом режиме, широтно-импульсный модулятор (ШИМ), управляющий работой ключа, и диод VD 1. VT 1 периодически с периодом T подключает якорь двигателя к напряжению U 0. В момент времени t 1 ключ размыкается, но ток якоря замыкается через VD 1, и ДПТ продолжает работать за счет запасенной электромагнитной энергии. Изменением момента t 1 (рис. в) регулируются средние значения напряжения U ср и тока I ср.
Изменением напряжения частоту n регулируют только «вниз». Частота холостого хода n 0 при этом также уменьшается, а жесткость характеристик сохраняется.
Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:
Источник
Назначение, расположение и устройство регулировочных реостатов в цепи шунтовых обмоток возбуждения ТЭД.
Признаки неисправности регулировочных реостатов.Реостаты и резисторы предназначены для ограничения силы тока в электрических цепях. По своему назначению различают: пусковые, тормозные и регулировочные реостаты, демпферные, разрядные и добавочные резисторы.
Регулировочные реостаты предназначены для регулирования магнитного потока создаваемого шунтовыми и сериесными обмотками возбуждения (меняют силу тока, пропускаемого через катушки).
В качестве регулировочных реостатов в цепи ШОВ ТЭД используется реостат ЯС-42, который состоит из элементов типа СР-200.
 |
Элемент СР-200 представляет собою фарфоровый цилиндр, который имеет на боковой поверхности спиральную канавку, в эту канавку уложена фехралевая проволока.
В качестве регулировочного реостата в цепи СОВ ТЭД используется реостат КФ-62А, набранный из элементов типа КФ, которые представляют собою фехралевую спираль, намотанную на ребро и уложенную в пазы двух керамических изоляторов. Фехраль – это сплав трех металлов: железа (феррум), хрома и алюминия. Сплав обладает достаточным удельным сопротивлением, механической прочностью и высокой жаростойкостью.
 |
Признаки неисправности регулировочных реостатов:
· Слабый электродинамический тормоз
Назначение, устройство и работа реле ускорения РУ в электрической схеме ТБ. Признаки неисправной работы РУ.Реле ускорения РУ предназначено для автоматического пуска и остановки служебного двигателя в зависимости от положения педали хода и величины тока в обмотке якоря ТЭД.
Основные составные части реле ускорения РУ:
 | · Основание, выполненное из электроизоляционного материала. · Стойка. · Скоба. · Сердечник, который закреплен одним концом в стойке, а другим концом в скобе. · Силовая катушка РУ1 · Регулировочная (подмагничивающая) катушка РУ2 · Подъемная катушка РУ3 · Якорь · Регулировочная пружина с регулировочным винтом, им изменяется её натяжение. · Контактная группа. Подвижный и неподвижный контакты (2 пары, нормально-замкнутые и нормально-разомкнутые) · Клеммы для подключения внешних проводов. |
Силовая катушка РУ1 работает в силовой цепи и включена последовательно в цепь обмотки якоря ТЭД, следовательно величина тока в обмотке якоря и тока, проходящего через катушку РУ1 будет одинаковой.
Регулировочная катушка РУ2 и подъёмная катушка РУ3 работают в цепи управления
Контактная группа РУ имеет две пары контактов, одна из которых – нормально-замкнутые контакты, а другая – нормально-разомкнутые. Обе пары контактов работают в одной цепи – цепи обмотки якоря СД
1. Но поз. Х1 =150 А, ток отпадания якоря =130 А
2. На поз. Х2-Х3 = 300 А, ток отпадания якоря =250 А
РУ имеет малонасыщенную магнитную сиситему.
Работа ГРК осуществляется под контролем реле ускорения РУ. На поз. Х1 ГРК осуществляет последовательное отключение пусковых реостатов. При этом число оборотов ТЭД возрастает, но возрастает и величина тока в обмотке якоря ТЭД. Как только величина тока в обмотке якоря (а следовательно и в силовой катушке РУ1) достигнет 150 А – магнитная система РУ притянет якорь. Контакты РУ в цепи управления переключатся, обмотка якоря служебного двигателя потеряет питание, и якорь СД будет включен на короткозамкнутый тормозной контур. Служебный двигатель остановился, остановился кулачковый вал ГРК, прекратился процесс отключения пусковых реостатов.
Но с увеличением числа оборотов двигателя, в двигателе возросла величина противо ЭДС, которая, как известно, ослабляет ток в электродвигателе. И как только величина тока в ТЭД достигла 130 А, под действием регулировочной пружины якорь РУ отпал от магнитной системы. Контакты РУ переключились в исходное положение. Обмотка якоря служебного двигателя вновь получила питание. Вновь вращается кулачковый вал ГРК, возобновился процесс последовательного отключения пусковых реостатов. Как только величина тока в обмотке якоря ТЭД вновь достигнет 150 А, весь цикл работы РУ повторится. РУ тем самым обеспечивает плавный разгон ТБ.
На поз. Х1 через кулачковый элемент контроллера хода КВ(М-1) получает питание регулировочная (подмагничивающая) катушка реле ускорения РУ2. Наличие в РУ подмагничивающего потока снижает ток уставки реле.
Если РУ отрегулировано по току на 300 А, то при подключении регулировочной катушки РУ2 якорь реле РУ будет притягиваться к магнитной системе при силе тока в катушке РУ1 =150 А.
Если РУ сработает раньше, чем кулачковый вал ГРК довернется до очередной позиции (т.е. будет находится между позициями), то якорь служебного двигателя будет получать питание через подъемную катушку РУ3 и кулачковый элемент ГРК РК-«М». Кулачковый элемент РКП в цепи тормозного контура будет разомкнут. При подходе вала ГРК к ближайшей позиции контакты РК-«М» разомкнётя, а контакты РКП замкнутся, и якорь СД будет включен на короткозамкнутый тормозной контур
Неисправность: ГРК не возвращается на 1 позицию:
Причина: неисправны контакты реле ускорения РУ.
Пневматическая подвеска переднего моста. Основные элементы подвески. Как связаны элементы подвески с мостом и кузовом.Пневматическая подвеска переднего моста применялась на первых ТБ ЗиУ-9Б. Здесь использовалась пневматическая подвеска с четырехштанговым направляющим устройством.
На современном подвижном составе вернулись к пневматической подвеске с реактивными штангами.
Состав пневматической подвески:
| Элементы подвески | Передний мост | Задний мост | Назначение |
| Реактивные штанги | – Фиксируют мосты относительно кузова – Воспринимают тяговые и тормозные усилия. 2 нижние штанги составляют V-образный рычаг 2 верхние расположены вдоль оси троллейбуса. | ||
| Регуляторы уровня пола(КУП) | — Служат для автоматического управления потоком сжатого воздуха, поступающего или выходящего из пневмоэлементов. — Поддерживают постоянную высоту пневмоэлементов | ||
| Пневмоэлементы | — Воспринимают вертикальные нагрузки и передают их от основания кузова на передний и задний мост, — Уменьшают толчки и удары. — Поддерживают кузов на постоянном расстоянии от поверхности дороги | ||
| Амортизаторы | — Гасят вертикальные колебания кузова и раскачивания — Повышают плавность движения. | ||
| Ограничитель хода кузова(«болт») | Для ограничения вертикального хода кузова. |
Назначение, устройство и характерные неисправности тормозного цилиндра. По каким признакам водитель может судить о неисправности цилиндра?Пневматический тормозной цилиндр служит для привода в действие тормозных механизмов колёс. Тормозные цилиндры передних и задних колёс одинаковые.
 | Назначение: – передача усилия на тормозные рычаги – поворот тормозных рычагов совместно с разжимными кулаками – приведение в действие тормозных колодок Расположение На крышке [1] установлены две шпильки [2], которыми передние цилиндры крепятся к кронштейнам суппорта поворотной цапфы управляемого моста, а задние – к специальным кронштейнам балки ведущего моста. |
Устройство тормозного цилиндра:
1. Крышкас двумя ввернутыми в неё шпильками для крепления на кронштейне. В крышке имеется отверстие для вывода штока и боковое отверстие с фильтром сеткой для связи с атмосферой, чтобы не создавалось противодавление воздуха.
2.Двешпильки
3. Корпусштампованный, стальной. С торца имеется канал, куда вварен штуцер [12] для крепления резинового шланга подачи сжатого воздуха из тормозного крана и отвода воздуха после окончания торможения
4. Поршень.На поршень поставлена уплотнительная резиновая манжета [6], а в канавку уложен сальник. в поршень ввернут направляющий цилиндр [8]
5. Шток.Имеет шарнирное соединение с поршнем. Это позволяет ему отклоняться при работе от продольной оси цилиндра. Головка зажата между сухарями[11]. На конце штока закреплена вилка для соединения с тормозным рычагом посредством пальца.
7. Возвратная пружина.Расположена между поршнем и крышкой. Она возвращает поршень со штоком в исходное положение.
8. Направляющая поршня (цилиндр)
10. Защитная муфта (пыльник). Предохраняет поверхность направляющей от попадания на неё грязи и появления задиров. Имеет гофрированную форму.
Сферические сухари
При нажатии не тормозную педаль приводится в действие тормозной кран. Сжатый воздух по резиновому шлангу подаётся в подпоршневое пространство. Воздух давит на поршень и перемещает его вместе со штоком в сторону крышки. Возвратная пружина сжимается. Шток выходит из цилиндра и приводит в действие тормозной рычаг.
При растормаживании пружина возвращает поршень в исходное положение. Воздух из ТЦ выжимается через тормозной кран в атмосферу.
· Износ уплотнений и манжеты
· Излом или потеря пальца в вилке
· Утечка воздуха в штуцере или шланге
· Засорение отверстия с сеткой (атмосферного с фильтром)
Передние цилиндры – 30 мм
Задние цилиндры – 35 мм
Максимальное давление — 4,5 атм.
Для свободного движения поршня и его направляющей внутреннюю полость цилиндра периодически покрывают смазкой (ЦИАТИМ-201)
Дата добавления: 2019-09-30 ; просмотров: 1501 ;
Источник