Экобуст цепь или грм

Двигатели Ford EcoBoost

Четыре цилиндра, объем до двух литров и турбонаддув в сочетании с непосредственным впрыском. Так в прошлом десятилетии выглядела основная схема современного бензинового двигателя с очень хорошей динамикой и низким расходом топлива. Турбонаддув позволял компенсировать недостающие литры рабочего объема, а непосредственный впрыск обеспечивал экономичность.

Volkswagen стал массово применять подобное решение уже в первой половине прошлого десятилетия. Его прямой конкурент – Ford – откладывал массовый переход на турбонаддув. Он еще полагался на проверенные временем решения – Sigma и Дюратек. Что касается позаимствованного у Вольво пятицилиндрового турбомотора емкостью 2,5 литра, то он не вписывался в вышеупомянутую концепцию по числу цилиндров, объему и впрыску топлива (распределенный).

В 2010 году Форд предложил новые четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом объемом 1,6 и 2,0 литра, получившие коммерческое название EcoBoost. С 2012 года эта серия пополнилась небольшим трехцилиндровым агрегатом емкостью 1 литр.

1.6 EcoBoost

1.6 ЕВ технически был основан на популярном атмосферном 1.6 серии Сигма, разработанным совместно с Yamaha в девяностых годах. Блок Экобуста получил конструкцию типа «open deck», что подразумевает отдельно стоящие цилиндры и открытую рубашку каналов охлаждения, непосредственно примыкающую к головке блока. Данное решение, по задумке Ford, должно способствовать снижению веса двигателя и улучшить температурный баланс. Кроме того, были сохранены чугунные гильзы. Но они не запрессовывались в алюминиевый блок, а удерживались в блоке во время литья.

Остальная часть двигателя отличается от аналогов линейки Sigma. Непосредственный впрыск потребовал новую головку блока цилиндров. Производитель сохранил управление клапанами без зазора между сегментами. На практике, зазор клапанов в этих двигателях не определяется, и Форд не включает проверку зазора в план обслуживания. В данном вопросе он опирается на слух опытного механика. Если бы понадобилось устранить зазор, то пришлось бы заменить в общей сложности 36 регулировочных шайб различной высоты. Это так же означает демонтаж воздуховодов и соответствующего распределительного вала, что не так просто.

На родство с семейством Sigma указывает и привод ГРМ ременного типа. Его обновление предписано раз в 150 000 км. Процедура требует некоторого опыта и специальных приспособлений для фиксации валов. Оба распределительных вала имеют муфты газораспределения, похожие на те, что устанавливались в 1.6 Ti-VCT.

Для наддува используется турбонагнетатель Borg Warner KP39 с малоинерционным ротором, обеспечивающим быструю реакцию на добавление газа. Подшипниковый узел турбокомпрессора включен в контур охлаждения двигателя, но без дополнительного охлаждения после выключения агрегата. В настоящее время 1.6 EcoBoost заменен производной меньшего объема — 1.5 EcoBoost.

В вопросах надежности и количества дефектов 1.6 EcoBoost c самого начала проигрывает схватку со своим старшим братом 2.0 EcoBoost.

Самой большой проблемой стал перегрев из-за потери охлаждающей жидкости. Для первых двигателей сообщение на приборной панели о нехватке антифриза каждые 2000-3000 км было обычным явлением. Причин потери ОЖ было несколько: водяной насос, дефектные уплотнения на блоке отопителя (жидкость обнаруживалась в ногах переднего пассажира), а так же деформация или растрескивание головки блока цилиндров. На последнюю причину указывали и подтеки масла.

В то время, как уязвимости системы охлаждения были устранены, неисправности топливных форсунок все еще наблюдаются. Нарушается распыл, или форсунки начинают лить топливо, что приводит к оплавлению или даже к разрушению поршня.

Ford не предлагает поршни в качестве отдельной запчасти, поэтому дефект устраняется заменой шорт-блока. Новый профессионально отремонтированный блок можно приобрести за 80 000 рублей, отдав взамен старый. Но чтобы его поменять, необходимо провести большой объем операций. Итоговый счет за ремонт легко перевалит за 100 000 рублей.

Проблемы с форсунками вызваны некачественным бензином. Специалисты Форд рекомендуют заправляться только высокооктановым топливом.

2.0 EcoBoost

В отличие от 1.6 EcoBoost, 2-литровый турбомотор не только лучше везет, но и более долговечен и надежен. Основой для 2.0 EB послужил Duratec-HE или серия MI5. Прародитель был представлен в 2000 году и разработан совместно с Mazda. Японцы обозначали свое семейство индексом L. MI5 и L5 объединяют одинаковый алюминиевый блок, базовая конструкция и характеристики, но навесное оборудование отличается. На протяжении многих лет разница между двигателями становилась все больше.

2.0 EcoBoost, как и основоположник, имеет цепной привод ГРМ. Регулировка зазора клапанов, как и у меньшего 1.6 EB, в план технического обслуживания не входит.

До 2015 года предлагалась версия двигателя, соответствующая Евро5, а после – Евро6, большинство деталей которого было переработано. Новая головка цилиндров получила интегрированный выпускной коллектор, увеличена степень сжатия с 9,3 до 10:1, установлены другие поршни. Изменения претерпел и турбонаддув. Однокамерный турбокомпрессор Borg Warner K03 заменили двухкамерным (т.е. twin scroll). Евро6 примерно на 4,5 кг легче.

Из Euro6 был получен более крупный 2.3 EcoBoost для спортивных Focus RS и Mustang. Прирост в объеме был достигнут за счет увеличения хода поршня с 83,1 до 94 мм при том же диаметре цилиндра – 87,5 мм. Большая разница между диаметром и ходом поршня потребовала установки картриджа с уравновешивающим валом, который разместили в нижней части двигателя.

В отличие от меньшего 1.6, 2-литровый турбомотор надежный и долговечный. Особенно в сравнении с агрегатами концерна VW серии ЕА 888 — 1.8 и 2.0 TSI. Но все же некоторые проблемы встречаются. Пожалуй, наиболее серьезной является растрескивание выпускного коллектора в моторах первого поколения (Евро5). Он сделан из стали и идет в сборе с турбокомпрессором, в результате замена коллектора обходится очень дорого.

Порой подводит система наддува – перестает работать электропривод клапана сброса давления, который расположен в линии нагнетания. Перепускной клапан со стороны выхлопных газов получил электропневматическое управление.

2.0 EcoBoost не использует вихревые заслонки, как прародитель Duratec-HE, где они нередко становились источником проблем. Как ни странно, но цепь привода ГРМ имеет вполне приличный срок службы.

1.0 EcoBoost

В отличие от более крупных агрегатов, созданных на базе старых атмосферников, трехцилиндровый 1.0 EcoBoost разработан сравнительно недавно. Он является представителем линейки Fox. Блок выполнен из чугуна. Форд выбрал такое необычное решение для современных моторов, чтобы снизить затраты энергии на прогрев двигателя. Конечная цель – уменьшение количества вредных выбросов. Кроме того, для этого использовали выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров.

В отличие от трехцилиндровых двигателей других марок, маленький Экобуст обходится без уравновешивающего вала. Его заменяет специально разработанный несбалансированный маховик в сочетании с торсионным демпфером на противоположной стороне коленчатого вала. В результате, двигатель работает ровно даже на высоких оборотах.

Еще одна интересная особенность – привод обоих распределительных валов зубчатым ремнем, работающем в масляном тумане. Вот почему Ford предписывает для этого двигателя только специальное масло с необычным зеленым цветом — Formula-E SAE 5W-20. Заявленный срок службы ремня ГРМ 200 000 км или 10 лет.

За свои характеристики маленький EcoBoost удостоился титула «Двигатель года». Но это не означает, что в повседневной эксплуатации он не доставляет проблем.

Одна из самых известных – утечки охлаждающей жидкости. Недуг касается агрегатов, произведенных до 2014 года. Помимо подтекающего насоса охлаждающей жидкости фатальный урон могли нанести лопнувшие шланги, доставляющие разогретый антифриз от турбокомпрессора обратно в расширительный бачок. Материал патрубков не выдерживал высоких температур. В 2015 году проводилась отзывная кампания по замене шлангов. А модифицированные патрубки устанавливались с мая 2014 года.

Другая проблема связана с турбокомпрессором. Возникают ошибки в системе управления скоростью вращения нагнетателя. Это происходит из-за вакуумного элемента, мембрана которого может порваться. Турбина становится неработоспособной. Все бы ничего, если бы можно было отделаться лишь заменой пневматической части. Но это невозможно, так как Форд поставляет турбокомпрессор только в сборе, что довольно дорого – около 80 000 рублей.

После 100 000 км пробега иногда возникают проблемы с топливным насосом высокого давления. Из-за падения давления топлива снижается мощность двигателя. Но проблема не в самом насосе, а в кулачке, толкаемым распределительным валом. Ford поставляет его в качестве запасной детали.

Заключение

Всем EcoBoost угрожает риск загрязнения впускного канала и впускных клапанов. Эта проблема затрагивает, наверное, все двигатели с непосредственным впрыском топлива. В данных моторах отсутствует возможность самоочистки впускного тракта.

Источник

2.0 Экобуст – проблемы, стоимость эксплуатации и отзывы

Автор: Дмитрий Сапко

К линейке 2.0 Экобуст относят четыре мотора, которые славятся довольно высокой надежностью. Это двигатели TPWA, TPBA, TNBB и R9DA. Также были и другие маркировки, но, по сути, они означали лишь смену поколений без значительного изменения технологий. Устанавливали эти моторы на разные автомобили компании Ford, они считаются довольно удачными. Главное достоинство двигателей – их высокая мощность, но также у мотора встречаются и детские болезни, с которыми сталкиваются практически все владельцы машин с таким силовым агрегатом.

К основным болезням и проблемам 2.0 Экобуст относят такие особенности:

• цепной привод ГРМ оказался не самым удачным решением;
• ресурс двигателей довольно скромный из-за условий эксплуатации;
• отсутствие гидрокомпенсаторов сильно удивляет в нашу эпоху;
• прямой впрыск очень чувствителен к качеству бензина;
• детонация в первых 2.0 Экобуст быстро убивала поршневую группу;
• максимальная чувствительность фазорегуляторов к качеству масла;
• разрушение выпускного коллектора может повредить турбину.

Также мотор известен множеством мелких неполадок, которые довольно дорого устранять. Но даже с учетом такого списка неприятностей он все равно оказывается более надежным, чем спортивные соперники на рынке.

Цепь ГРМ и отсутствие гидрокомпенсаторов

В моторах 2.0 Экобуст с приведенными выше вариантами маркировки отсутствуют гидрокомпенсаторы. Это приводит к тому, что зазоры клапанов приходится регулировать вручную, а периодичность этой процедуры напрямую зависит от особенностей эксплуатации вашего мотора. В том же 2.0 TSI у Volkswagen все несколько проще и удобнее.

Цепь ГРМ кажется хорошим решением, на первый взгляд. Цепь не разорвется при нагрузках, хорошо служит и в теории не требует замены довольно долго. Но на практике спортивная эксплуатация этого двигателя приводит к тому, что уже на 30 000 км пробега вы можете услышать характерный звон в правой части двигателя, который свидетельствует о растяжении цепи или выходе из строя натяжителя. Итог – очень дорогостоящий ремонт с заменой цепи и всех сопутствующих комплектующих.

Растяжение и перескок цепи ГРМ приведут к загибу клапанов, а также к другим неприятным последствиям и к капиталке мотора.

Топливная аппаратура – еще одна боль владельцев

Заливать в этот автомобиль лучше бензин с повышенным октановым числом. Даже самый хороший 95-й не годится. Разве что вы будете ездить по-пенсионерски и не будете никогда резко нажимать на педаль газа. Но зачем тогда заряженная машина? В 2.0 Ecoboost установлен прямой впрыск топлива, что увеличивает мощность двигателя и снижает расход. К примеру, 250-сильный Фокус ST с таким двигателем может ездить в городе с расходом 9.9 литра, а по трассе и вовсе 5.6 литра на 100 км.

Но заливать нужно бензин с октановым числом 98 или 100, тогда машина будет работать нормально. От некачественного бензина очень быстро забивается система подачи топлива, а ее ремонт очень непростой. К тому же, найти специалистов по ремонту такой аппаратуры довольно сложно.

• лейте только качественное топливо на проверенной заправке;
• откажитесь от простых бензинов – используйте топливо с повышенным октановым числом;
• не забывайте о замене топливного фильтра чаще регламента в наших условиях;
• не выкатывайте топливо до конца – заправляйтесь, когда в баке еще есть минимум 10 литров.

Все эти простые рекомендации позволят намного дольше использовать авто и наслаждаться отличной мощностью машины. От плохого бензина гибнет не только топливная аппаратура в 2.0 Экобуст. Также нагорает налет на клапанах, они перестают плотно закрываться, падает компрессия, и мотор теряет мощность.

Ресурс 2.0 Экобуст – что на практике?

На практике ресурс двигателей 2.0 Экобуст от компании Форд составляет от 200 000 до 275 000 километров. Ресурс зависит от степени наддува (мощности), а также от качества обслуживания и сферы эксплуатации. 200 000 км мотор прослужит при спортивной эксплуатации. Если же вы будете просто ездить на нем по городу и с разрешенной скоростью по трассе, мотор прослужит до 275 000 км. Далее потребуется капитальный ремонт с заменой клапанов, маслосъемных колпачков, компрессионных и маслосъемных колец на поршнях, и ваш мотор будет готов прослужить еще около 100 000 км.

Конечно, в процессе капитального ремонта нужно посмотреть на выработку в поршневой группе и оценить в целом состояние мотора. После спортивной эксплуатации выработка может быть очень большой.

В 2.0 Ecoboost лучше заливать рекомендованное масло. Это фирменное масло Форд 5W20. Также можно найти аналог с такими же характеристиками, но лучше все же раскошелиться на оригинальные смазочные материалы. Высокая текучесть данного масла позволяет дольше жить турбине, а также заботится о двигателе. Смена масла на 5w30 – это верное снижение срока жизни агрегата.

Какой расход у 2.0 Экобуст?

Расход зависит от машины. В России чаще всего этот мотор встречается на Мондео. Заявленный расход в городе составляет 10.9 литра на 100 км, но на практике он будет равен 13 литров на сотню. По трассе Ford Mondeo 2.0 Ecoboost будет расходовать около 6.5 литров топлива при постоянной скорости 100-110 км/ч. В паспорте указано 6 литров на 100 км, но это возможно только при снижении скорости до 80 км/ч и строгом соблюдении рекомендованных оборотов.

Данные по расходу указаны для роботизированной коробки передач PowerShift. С другими типами коробок расход будет больше. Компания Форд известна тем, что указывает в официальных характеристиках какие-то невразумительно низкие цифры расхода топлива. Впрочем, при определенной сноровке и при наличии опыта этих цифр действительно можно достичь.

Расходы же на содержание и обслуживание мотора будут сопоставимы с другими агрегатами Форд. Разве что фильтры оригинального типа будут стоить несколько дороже, чем на тот же 2-литровый атмосферный мотор у Фокуса.

Сколько служит турбина на моторах 2.0 Экобуст?

На этих двигателях турбина может прослужить до 200-250 тысяч километров при должном обслуживании. Если вы не начнете лить некачественное или неподходящее масло, турбина будет получать нормальную смазку и сможет работать достаточно долго.

При густом масле турбина получит масляное голодание и может попросту развалиться на любом пробеге, особенно при довольно агрессивной езде. В таком случае мотор можно сломать и на пробеге в 10 000 км.

Также турбина может разрушиться из-за одной из детских болезней мотора 2.0 Экобуст. Двигатель страдает разрушением выпускного коллектора. При разрушении его части могут попасть в турбину и приговорить ее к ремонту или замене. Кстати, турбины в моторах Экобуст вполне ремонтопригодные. Их можно отреставрировать и эксплуатировать без проблем дальше.

Часто задаваемые вопросы

Какая мощность у двигателя 2.0 Экобуст?

Мощность мотора зависит от маркировки. На нашем рынке чаще всего встречаются варианты на 199 л.с. и 240 л.с. Также иногда можно встретить 249-сильные моторы, которые устанавливались на Focus ST.

Какой блок у моторов 2.0 Ecoboost?

Традиционно для современных двигателей, блок данного мотора изготовлен из алюминия. Это не самый долговечный и выносливый материал, но он делает мотор легче и дешевле в производстве.

Сколько масла нужно для замены в моторе 2.0 Экобуст?

Общий объем смазки в данном двигателе варьируется от 5.4 до 5.7 литров. Это зависит от типа мотора, который установлен в вашем авто. Для замены потребуется 5 литров масла, можно обойтись одной фирменной канистрой масла Ford.

Как часто менять масло в моторах 2.0 Экобуст?

В данных двигателях межсервисный интервал от производителя составляет 15 000 км. Но лучше сократить его после завершения гарантийного срока до 10 000 км или 1 года. Дело в том, что плохое масло может привести к множеству негативных последствий, так что лучше не рисковать.

Можно ли заливать 100-й бензин в 2.0 Ecoboost?

Нужно. Данные моторы работают на высокооктановом топливе. Производитель рекомендует бензин не ниже АИ-98. То есть заливать 95-й бензин в данный мотор нельзя, это снижает его ресурс. Сотый бензин хорошо подойдет, и двигатель начнет расходовать меньше топлива, а также не будет часто ломаться и требовать ремонта.

Стоит ли покупать б/у авто с двигателем 2.0 Экобуст?

Покупка подержанного автомобиля с таким мотором вполне целесообразна, но стоит аккуратно выбирать автомобиль. Многие использовали авто в спортивных режимах, так что даже на небольшом пробеге могут встречаться проблемы. Важно проверить автомобиль, который вы собираетесь покупать.

Источник