Двухниточная рельсовая цепь это

Однониточные и двух ниточные рц

При электротяге обязательно по рельсовым нитям протекает тяговый ток. Для обеспечения его протекания в обход изолированных стыков возможны 2 варианта:

Вариант: с помощью тяговых соединителей.

Т.к тяговый ток протекает по одной нитке в обход изолированного стыка по одной нитке, то такие РЦ называют однониточные.

Недостатком такой РЦ является высокий уровень помех, создаваемый в системе АЛС, поэтому на перегонах , на главных путях станции применяют 2х ниточные РЦ, где тяговый ток протекает по 2м рельсовым нитям в обход изолированного стыка. Для чего устанавливаются два дроссель – трансформатора (ДТ).

Дроссель – трансформатор имеет основную обмотку, которая подключается к рельсовым нитям. По ней протекает тяговый ток, причём в проводе соединяющим центральные части основных обмоток, будет весь I_Т, а затем в каждой из рельсовых нитей,( т.к. они одинаковы и симметричны), будет I_Т/2

Сигнальный ток поступает через дополнительные обмотки ДТ.

Путевая блокировка

Эксплуатационные принципы полуавтоматической блокировки.

На каждой станции имеется УУ входными и выходными светофорами.

Устройства управления соседних станций связаны линией связи ЛС, по которой передаётся информация о прибытии поезда на станцию. ДСП станции А может открыть выходной сигнал и выпустить поезд на перегон только если

(УУ — устройство управления

с соседней станции подтверждается, что предыдущий поезд уже прибыл и перегон свободен. ДСП открывает сигнал. Как только поезд проследует сигнал , этот факт фиксирует ДП, а УУ автоматически сигнал закрывает. При приёме поезда на станцию В ДСП этой станции через УУ открывает входной светофор и когда поезд его проследует, этот факт фиксируется ДП и передаёт на устройство управление, которое закрывает входной сигнал.

Очевидно, что при полуавтоматической блокировке на перегоне может быть только один поезд.

Недостатком также является:

отсутствие контроля целостности рельсов.

Отсутствие контроля обрыва хвоста поезда.

Автоблокировка (эксплуатационные принципы)

При автоблокировке весь перегон разбивается на блок – участки. Каждый блок – участок оборудуется своей рельсовой цепью и ограждается путевым светофором.

На перегоне около каждого светофора размещается сигнализация участка для управления огнями светофора и рельсовых цепей. Всё СУ светофоры между собой ЛС, если значенность автоблокировки больше 2х.

Управление входными и выходными светофорами осуществляется человеком через УУ. В качестве УУ применяются электрическая централизация (ЭЦ).

Как и в полуавтоматике дежурный открывает выходной сигнал, а закрывается он автоматически при вступлении поезда на РЦ в горловине станции. Управление проходными светофорами происходит автоматически самими движущимися поездами через рельсовые цепи РЦ.

Поездов может быть столько, сколько блок – участков.

На сети дорог наибольшее распространение получили следующие системы:

1.Импульсно – проводная ( автоблокировка постоянного тока).

Применяется она на участках с автономной тягой. Она имеет РЦ постоянного тока с импульсным питанием. Между СУ прокладываются линии связи, а светофоры используются прожекторные.

2.Числовая кодовая автоблокировка.

Применяется на участках электрической тягой.

ЛС между СУ специально не прокладывается, а используется для этой цели РЦ (рельсовые цепи).

Для передачи информации между СУ по РЦ используются коды.

Применяется числовой код, поэтому автоблокировка называется числовая кодовая автоблокировка.

Недостатком рассмотренной системы автоблокировки является их малая значимость (всего их 3),которая недостаточна при новом типе подвижного состава на скоростных участках. Поэтому в настоящее время разработаны системы с более высокой значимостью.

Частотные автоблокировки, в которых используется тональные РЦ, т.е. для передачи информации о показаниях соседних светофоров применяются различные частоты( тонального диапазона).

Также тональные РЦ сейчас применяются в бесстыковых РЦ – это автоблокировка с тональными РЦ, в которой соседние РЦ имеют различные частоты сигнальных токов. Сход стыков здесь страшен не будет, короткое замыкание контролировать не нужно.

Источник

ДВУХНИТОЧНАЯ РЕЛЬСОВАЯ ЦЕПЬ

рельсовая цепь, в к-рой изолированы от соседних рельсовых цепей обе рельсовые нитки. С одной стороны изолированного участка к рельсам присоединен источник тока, а с другой— прибор, наз. путевым реле. В результате этого получается замкнутая электр. рельсовая цепь. Она служит для осуществления автоматической зависимости между поездом (локомотивом, вагонами) и сигнальными устройствами. Д. р. ц. устраиваются на перегонах при автоблокировке и на станциях при электр. централизации стрелок и сигналов. На участках с электротягой применяют Д. р. ц. на переменном токе. В таких случаях у изолирующих стыков устанавливаются дроссельные катушки Для постоянного тока они представляют очень небольшое сопротивление и потому беспрепятственно пропускают постоянный тяговый ток по рельсовым ниткам, образуя так. обр. непрерывный обратный провод для тягового тока. Для переменного же сигнального тока дроссельные катушки представляют большое сопротивление, вследствие чего действие рельсовой цепи ограничивается лишь данным изолированным участком. На участках не свыше 550 м во избежание установки дорогостоящих дроссельных катушек допускается применение однониточных рельсовых цепей, где лишь одна рельсовая нитка используется для переменного тока, т. е. для работы приборов СЦБ, другая же предназначается для постоянного тягового обратного тока.

Технический железнодорожный словарь. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство . Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941 .

Полезное

Смотреть что такое «ДВУХНИТОЧНАЯ РЕЛЬСОВАЯ ЦЕПЬ» в других словарях:

двухниточная рельсовая цепь — — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999 г.] Тематики электротехника, основные понятия EN double rail track circuit … Справочник технического переводчика

двухниточная рельсовая цепь — 3.6.6 двухниточная рельсовая цепь: Рельсовая цепь, в которой для пропуска сигнального тока используются обе рельсовые нити. Источник: СТО РЖД 1.07.001 … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

СТО РЖД 1.07.001-2007: Инфраструктура линии Санкт-Петербург — Москва для высокоскоростного движения поездов. Общие технические требования — Терминология СТО РЖД 1.07.001 2007: Инфраструктура линии Санкт Петербург Москва для высокоскоростного движения поездов. Общие технические требования: 3.6.1 адаптация контактной подвески: Регулировка геометрических параметров и натяжения проводов… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Источник

8.2. Классификация рельсовых цепей

По принципу действия рельсовые цепи подразделяются на нор­мально замкнутые и нормально разомкнутые. Нормальным принято считать состояние, когда рельсовая цепь свободна от подвижного состава. В нормально замкнутой рельсовой цепи (см. рис. 8.1) при свободном ее состоянии путевое реле находится под током, контро­лируя свободность и исправность всех ее элементов, а с занятием рельсовой цепи подвижным составом путевое реле отпускает якорь, фиксируя ее занятость. Контроль исправности всех элементов в рабочем состоянии является важнейшим и замечательным свойством нормально замкнутых рельсовых цепей, благодаря которому они получили преимущественное распространение. При всех неисправнос­тях в такой цепи (обрыв цепи, короткое замыкание, выключение источника питания) повреждение приводит к отпусканию якоря путевого реле, и не возникает положений, опасных для движения поездов.

В нормально разомкнутой рельсовой цепи (рис. 8.2) источник питания и путевое реле размещают на одном конце. Путевое реле при свободности рельсовой цепи не возбуждено и не контролирует исправность ее элементов, поэтому рельсовые цепи применяют лишь на путях сортировочных горок, где движе­ние осуществляется с низкими скорос­тями, пути находятся под постоянным наблюдением работников горки, а по условиям работы горок требуется быст­рая фиксация занятости рельсовой це­пи, так как время срабатывания путевого реле значительно меньше времени отпускания.

Рис. 8.2. Схема нормально разомкнутой рельсовой цепи

По типу путевого приемника различают рельсовые цепи с одно­элементным и двухэлементным (фазочувствительным) приемниками. Одноэлементный приемник имеет релейную статическую харак­теристику (см. рис. 1.13) и реагирует только на амплитуду входного сигнала Двухэлементный приемник, например реле типа ДСШ (см. рис. 1.20), имеет два воспринимающих элемента; на один из них (путевой) поступает рабочий сигнал из рельсовой линии. Амплитуда и фаза этого сигнала определяются состоянием рельсовой линии. На другой воспринимающий элемент (местный) поступает сигнал, неизменный по амплитуде и фазе. Между сигналами, подава­емыми на путевой и местный элементы, должны быть определенные фазовые соотношения. Такой приемник реагирует на амплитуду и фазу сигнала, принимаемого из рельсовой цепи. При уменьшении амплитуды ниже напряжения отпускания или при отклонении фазы от идеальной на некоторый угол путевой приемник фиксирует заня­тость или неисправность рельсовой цепи.

По роду сигнального тока раз­личают рельсовые цепи постоянного и переменного тока.

Рельсовые цепи постоянного тока применяют только на линиях с автономной тягой, если нет систематических помех от посторонних источников постоянного и переменного тока (электрического транспорта, систем централизованного электроснаб­жения вагонов пассажирских поездов, блуждающих токов и др.). Расстояние до конца подвески контактной сети смежных электри­фицированных линий должно быть не менее 5 км. Рельсовые цепи постоянного тока наиболее просты по устройству, однако из-за указанных выше ограничений их нельзя признать перспективными, при новом проектировании и строительстве устройств автоматики их не применяют.

Рельсовые цепи переменного тока получили более широкое рас­пространение. Их применяют на электрифицированных линиях и при автономной тяге. Существует большое разнообразие рельсовых цепей переменного тока, отличающихся частотой сигнального тока, структурой построения, конструктивными элементами, наличием или отсутствием изолирующих стыков и другими параметрами. Источни­ками питания рельсовых цепей переменного тока служат трансфор­маторы, преобразователи и генераторы различных типов. При электротяге постоянного тока широко используют ток промышленной частоты (50 Гц). Источником питания в этом случае является путевой трансформатор.

На линиях с электротягой переменного тока частота сигналь­ного тока должна отличаться от частоты тягового тока (50 Гц). На этих линиях применяют сигнальный ток частотой 25 или 75 Гц.

Разработаны и начинают внедряться рельсовые цепи переменного тока с частотой сигнального тока 100—500 Гц, которые можно применять при любом виде тяги поездов.

К рельсовым цепям переменного тока относятся также так назы­ваемые тональные рельсовые цепи, в которых используются частоты тонального спектра.

По режиму питания различают рельсовые цепи непрерывного питания, импульсные и кодовые.

При непрерывном питании источник питания непрерывно подключается к рельсовой линии (см. рис. 3.1), а при импульсном и кодовом питании источник пита­ния подключается к рельсовой линии периодически через контакты маятникового или кодового путевого трансмиттера (см рис. 1.21, 1.22).

В непрерывных рельсовых цепях при шунтировании или изломе рельса ток в приемнике должен снижаться до тока отпадания путе­вого реле. В импульсных и кодовых рельсовых цепях им­пульсное путевое реле периодически возбуждается и обесточивается и его возбуждение является необходимым условием формирования информации о свободности рельсовой цепи. При шунтировании или повреждении рельсовой линии ток в импульсном путевом реле должен снижаться до тока, меньшего тока его срабатывания. Им­пульсная работа реле прекращается. Так как ток срабатывания больше тока отпадания, то при использовании в качестве путевого приемника электромагнитного реле чувствительность импульсных и кодовых рельсовых цепей к шунту и излому рельса выше, чем рельсовых цепей с непрерывным питанием. Кроме того, импульсный и кодовый режимы — эффективный способ защиты от опасных ситу­аций при непрерывных помехах тягового тока и других посто- ронних источников. Поскольку в непрерывных рельсовых цепях от­сутствуют приборы, работающие в неблагоприятном с точки зрения надежности импульсном режиме, то при разработке новых систем наметилась тенденция к переходу на непрерывные рельсовые цепи с частотой 25 Гц.

Применение импульсного или кодо­вого питания позволяет повысить чувствительность рельсовой цепи к шунту и повреждению рельса. Однако это преимущество дости­гается только в случае использования в качестве путевого приемника электромагнитных реле. При применении других пороговых элементов высокая чувствительность к шунту и повреждению рельса может быть достигнута и в рельсовой цепи с непрерывным питанием. На­пример, при использовании в качестве порогового элемента триг­гера, срабатывающего от каждой полуволны переменного тока, может быть получен коэффициент возврата, близкий к единице (в импульсных рельсовых цепях Кв≈0,8). Известны и другие поро­говые элементы, позволяющие получить высокий коэффициент воз­врата при непрерывном питании рельсовых цепей.

При импульсном или кодовом режиме питания достигается бо­лее высокая защита от помех, в первую очередь от непрерывных помех тягового тока. Однако, кроме непрерывных, наблюдается силь­ное воздействие импульсных помех тягового тока в случаях: вклю­чения и выключения тяговых двигателей; перераспределения тягово­го тока вследствие непрерывного изменения переходных контактов между колесами и рельсами; кратковременного размыкания и искре­ния токоприемника. Особенно сильное воздействие импульсных по­мех наблюдается при возникновении на рельсах различных непро­водящих пленок, а также использовании песка для увеличения сцепления колес с рельсами.

Непрерывные рельсовые цепи обладают более высокой защитой от импульсных помех, так как путевые реле непрерывных рельсовых цепей более инерционны и не реагируют на кратковременные им­пульсные помехи. Кроме того, в рельсовых цепях с непрерывным питанием эффективная защита от импульсных помех может быть получена за счет искусственного замедления на срабатывание путевого приемника, например, при использовании повторителя путевого реле с замедлением на срабатывание 0,5—1 с (длитель­ность импульсов помех, как правило, не превышает 0,1 с). Применить такую защиту в импульсных рельсовых цепях не представляется возможным, так как в этом случае нарушится нормальная работа дешифратора импульсной или кодовой рельсовой цепи. Импульсные рельсовые цепи менее надежны в условиях эксплуатации из-за механического износа контактов импульсного путевого реле и де­шифратора. Они требуют частого осмотра и проверки аппаратуры, что связано с большими затратами труда и средств при техническом обслуживании устройств, поэтому наметилась тенденция к переходу на непрерывные рельсовые цепи. На станциях при электротяге переменного тока ранее внедряли импульсные рельсовые цепи пере­менного тока 75 и 25 Гц. При новом проектировании и строительстве на станциях применяют непрерывные рельсовые цепи переменного тока с фазочувствительными реле ДСШ. Рельсовые цепи с непрерыв­ным питанием применены в частотной автоблокировке, в системе автоблокировки с рельсовыми цепями без изолирующих стыков и централизованным размещением аппаратуры.

В кодовых рельсовых цепях сигналы, передаваемые по рельсовой линии, при свободной рельсовой цепи используют для работы путевого реле, а при вступлении поезда — для работы автомати­ческой локомотивной сигнализации. Кроме кодовых применяют так­же кодированные рельсовые цепи. Нормально по ним передается не­прерывный ток для работы путевого реле, а с момента занятости поездом — кодовые сигналы АЛС.

По типу путевого приемника различают рельсовые цепи с одно­элементными и двухэлементными путевыми приемниками. Приемни­ки обоих типов должны иметь непрерывный вход и дискретный выход. Сигнал на входе может изменяться непрерывно (по ампли­туде, фазе и частоте) вследствие изменения изоляции рельсовой цепи под воздействием колесных пар или при повреждении рельса. На выходе путевой приемник должен выдавать двоичную дискретную информацию: рельсовая цепь свободна и исправна (1), рельсовая цепь занята подвижным составом или повреждена (0). В первом слу­чае путевое реле возбуждено и замкнуты его фронтовые, контакты, во втором случае реле отпускает якорь, замыкая тыловые контакты.

Одноэлементные путевые приемники имеют только один вход, на который поступает сигнал из рельсовой цепи. Такой приемник реагирует только на амплитуду или на амплитуду и частоту принимаемого сигнала (при наличии электрического фильтра в при­емнике).

Двухэлементные путевые приемники имеют два входа. На один из них поступает сигнал из рельсовой цепи (путевой элемент), на другой—от местного источника (местный элемент).

В двухэлементных фазочувствительных приемниках (реле типа ДСШ) между сигналами, подаваемыми на путевой и местный элементы, должны быть определенные фазовые соотношения (сдвиг фаз между токами путевого и местного элементов 90°). Такой приемник реагирует на амплитуду, частоту и фазу сигнала, прини­маемого из рельсовой цепи. При напряжении ниже напряжения отпускания или отклонении фазы на некоторый угол путевой приемник фиксирует занятость или неисправность рельсовой цепи.

В двухэлементных гетеродинных приемниках сигнал, принимае­мый из рельсовой цепи, и сигнал, поступающий от местного генера­тора (гетеродина), отличаются один от другого по частоте (обычно разностная частота составляет несколько герц). Например, из рельсовой цепи поступает сигнал 75 Гц, а от местного генератора— 83 Гц (этот генератор используют одновременно для питания смежной рельсовой цепи). Наличие разностной частоты 8 Гц явля­ется условием возбуждения путевого приемника; приемник фикси­рует занятость или неисправность рельсовой цепи при уменьшении амплитуды сигнала рельсовой цепи ниже порога срабатывания или отклонении частоты более нормированного допуска (±1 Гц).

По способу пропускания обратного тягового тока рельсовые цепи подразделяются на однониточные и двухниточные. В однониточ­ных рельсовых цепях (рис. 8.3, а) тяговый ток пропускается по одной рельсовой нити. Однониточные рельсовые цепи просты по устройству, однако обладают рядом недостатков: они неприемлемы при наложении АЛС вследствие сильного влияния помех при про­пуске тягового тока по одной рельсовой нити; тяговые нити смежных путей объединяются медными тросами в нескольких точках, что ухудшает условия шунтового и особенно контрольного режима (ре­жима повреждения рельса). Поэтому однониточные рельсовые цепи применяют только на некодируемых путях станций при длине рель­совой цепи до 650 м и условии обеспечения пропуска тягового тока не менее чем по шести параллельным рельсовым нитям на двухпутных линиях и по трем — на однопутных.

Рис. 8.3. Схемы пропуска тягового тока в однониточной и двухниточной рельсовых цепях

В остальных случаях на станциях, а также в пределах перегонов применяют двухниточные рельсовые цепи (рис. 8.3, б), в которых тяговый ток пропускается по обеим рельсовым нитям, а для пропуска обратного тока в обход изолирующих стыков для создания непрерывности цепи тяговому току используют дроссель-трансформаторы. Симметричное распре­деление тягового тока по обеим рельсовым нитям создает хорошие условия для действия АЛС, так как напряжения помех, наводимые в каждой из катушек, взаимно компенсируются. Помехи компенси­руются и на обмотке дроссель-трансформатора, так как через каждую его полуобмотку будут протекать равные, но противоположно направленные токи помех.

Поэтому условия защиты аппаратуры от воздействия тягового тока в двухниточных рельсовых цепях лучше, чем в однониточных.

По месту применения рельсовые цепи подразделяются на нераз­ветвленные и разветвленные. Последние применяют при изоляции стрелочных участков станций. Разветвленные рельсовые цепи могут иметь несколько путевых приемников (путевых реле) для контроля свободности и исправности ответвлений. В схему контроля после­довательно включают фронтовые контакты всех путевых реле развет­вленной цепи.

Источник