Двигатель alt замена цепи
Какая-то запретная тема — ремонт мотора ALT. Куда ни сунься — одни секреты и недомолвки. Все кругом только обсирают этот мотор. Но, мотор-то существует и ремонтировать его надо. На практике выясняется, что мотор-то не так уж и сложен, как его «малюют».
Да, такой мотор заметно сложнее легендарного 3S-FE от Toyota, но итоговое преимущество очень сомнительно. Для сравнения характеристик обратимся к каталогу на ДРОМе:
Я не VAGодрочер и на «легендарное качество» Toyota мне насрать — я моторист. Мне все автомобили интересны не с позиции «понтов» или выгодной стоимости на «вторичке» — мне интересно техническое состояние автомобиля. Интересно как он устроен, как спроектирован, важны отличия между «поколениями». Тем более важна целесообразность применения новых технологий в сравнении с «старыми».
Вот в данном случае, я считаю, что AUDI как следует выебнулись, но зачетно проиграли Toyota:
- AUDI в конце 90-х придумали новый, 2-литровый ALT на 131-лошадинную силу (так написано в ПТС). При этом Toyota уже 30 лет выпускает свой 2-литровый 3S-FE на 140л/с. При этом мотор Toyota гораздо проще и надежнее за счет своей простоты и чугунного блока цилиндров.
- Мотор AUDI легче за счет алюминиевого блока цилиндров? Что за бред? Вы его взвешивали? Сами, лично? Вес мотора AUDI ALT в сборе заметно больше чугунного 3S-FE. Почему? Потому, что двигатели Toyota предельно простые и всегда оснащены минимальным набором дополнительного оборудования в сравнении с Немецкими моторами. Отсюда и «легендарная надежность» — кто всегда позади, учится на ошибках тех, кто впереди.
- Но в данном случае AUDI реально тупанули — нахера изобретать такой замороченный мотор, если у конкурентов уже есть лучше? Крутящий момент больше? Тогда нахера вы его «прикрутили» к вариатору? Надо было ставить нормальный гидродинамический «автомат». Ааааа — не танет! Больший «крутячий» момент при низких оборотах в совокупности с уменьшенным расходом топлива в реальной жизни обосрался — законы физики не обманешь. В реальности, старая CARINA 93-го года 3S-овским мотором на «обычном» автомате легко объезжает модную A4 B6 ALT на «вариаторе» (других-то нет), несмотря на все ее сложные модификации и обновления.
- Цены на запчасти — господа перекупы, вы ахуели? Владельцы AUDI меня поймут — стоит нечаянно сказать «продавану» слово «ауди» и ценник взлетает в разы. Тот же самый датчик, который подходит практически на все моторы — на AUDI дороже.
Ближе к нашему «барану» — мотор начал потихоньку «газовать». Сначала завоздушивал печку, потом отрыгивал антифриз из расширительного бачка, потом (естественно) перегревался. Подняли ГБЦ не снимая мотор с автомобиля:
- Поршневая в порядке, визуально трещин в гильзах блока цилиндров не заметно. Спецкраситель также не выявил трещины.
- Привалочные плоскости блока цилиндров и ГБЦ в норме, шлифовка потребовалась чисто косметическая.
- Опрессовали ГБЦ — все ОК.
- Муфта и клапан изменения фаз газораспределения в хорошем состоянии, их не меняем, только разбираем и отмываем.
- Принято решение заменить прокладку и болты ГБЦ. Плюс ревизия всего сопутствующего.
- Межвальная цепь растянута — меняем на новую. Натяжитель цепи в хорошем состоянии — оставляем. Только меняем комплект «башмаков» — старые высохли и разваливаются в руках.
ГБЦ разобрали, отмыли, опрессовали, шлифанули — собираем обратно. Очень удобно, что ГБЦ можно собрать на столе целиком и потом просто отнести в автомобиль и прикрутить на место. За такую конструкцию огромный лайк инженерам.
С метками ремня ГРМ вопросов не возникает — все предельно просто, как на ВАЗовском 8-клапанном моторе. Но вот с метками межвальной цепи — засада. Максимум информации находится в единственной картинке найденной в Гугле. На этом все — дальше сами. Всем как-то все понятно, все делают и вроде получается. А когда берешься за это своими руками — одни вопросы.
Надо ли прокачивать гидрокомпенсаторы перед установкой? Ни в коем случае! Более того, если устанавливаете старые гидрокомпенсаторы обратно — их нужно обязательно «разрядить». Почему? Потому, что исправный и максимально накачанный маслом гидрокомпенсатор сам по себе не сожмется пока в него не пойдет масло под давлением. А это будет в момент первого запуска двигателя. Клапана максимально откроются и упрутся в поршни. И, привет! Либо распредвал просто не сможет повернуться из-за того, что кулачки упрутся в гидрокомпенсаторы. Тогда привет сломанному распредвалу или приводу ГРМ.
Для того, что-бы разобрать гидрокомпенсатор его нужно сначала достать из стакана-толкателя. Для этого резко стукаем стаканом о плоскую поверхность и если все сработает как задумано — «гидрик» вывалится из толкателя:
Далее разбираем гидрокомпенсатор, отмываем, продуваем, смазываем маслом и собираем все обратно. Никакой прокачки в масляной ванне делать не нужно. после установки толкателя на место в ГБЦ проверяем, что он легко наживается пальцем. В течении нескольких минут после запуска двигателя гидрокомпенсаторы наполнятся маслом, из них выйдет воздух и мотор станет работать заметно тише.
Бывает так, что гидрокомпенсатор очень долго не накачивается маслом и мотор постоянно «цокает». На практике это нормальное явление, так бывает с новыми «гидриками» — иногда они прокачиваются по две недели, потом замолкают и работают исправно.
Хочу отметить, что данная рекомендация относится к конкретному мотору и не стоит истерить по этому поводу — в другом моторе, может быть по другому.
Как должна стоять звездочка цепи на выпускном распредвале? Не провернулась ли она у меня относительно меток? Звездочка на распредвал садится на заводе посадкой с натягом. При правильно рассчитанной посадке провернуть детали относительно друг друга без повреждений невозможно. Для проверки своего вала, смотрим на фото — должно быть так. Метки на валу и звездочке не совпадают — это нормально, так должно быть:
Как понять, растянута цепь или нет? Смотрим на совпадение меток на распредвалах с метками на ГБЦ. Если метки «разбегаются» в противоположные стороны, значит цепь растянута:
Как же правильно совместить эти ебучие метки на распредвалах и цепи? Возвращаемся к первой картинке из Гугла, из которой становится понятно, что на самой цепи сделать метки было западло и производитель ограничился тем, что между метками распредвалов должно уложиться 16 роликов цепи. Все бля, больше информации нет.
Первый валик считается? Да, считается, почему-то часто задают это вопрос.
Почему первый валик не совпадает с меткой на распредвале? Патамушта так задумал производитель. Я уже неоднократно писал, что Немцы странные люди, но за то они знают толк в извращениях.
Считаем на цепи 16 роликов — помечаем их все краскомаркером, что-бы не въебаться. Разворачиваем распредвалы как на фото:
Тогда, пазы на распредвалах должны совместиться с ТРЕУГОЛЬНЫМИ метками на крышке распредвалов.
Да, это те же фото, что были выше, демонстрирующие растянутую цепь. Все просто — я забыл сделать фоно с новой цепью. Но и на этих фото суть того, что с чем совместить, так-же понятна.
Далее, совмещаем паз на впускном распредвале с 16-м роликом:
Потом совмещаем паз на выпускном распредвале с 1-м роликом. Обратите внимание, что паз не совпадает с роликом — так должно быть. Паз на выпускном валу должен попадать между 1-м и 2-м роликом:
Небольшой совет, чем откручивать болты ГБЦ. Дело в том, что обычный TORX не подходит не только по размеру (50 маленький, 55 не лезет), но и по профилю. Нужен спецключ JTC 1216 S2 RM10.3
Вот так чинят шедевры Немецкого автопрома в нашей деревне. Всем удачи и всего доброго. Не болейте друзья!
Источник