Схема рельсовых цепей наложения
В качестве контрольного сигнала в рельсовых цепях наложения используются амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц и частотами модуляции 8 или 12 Гц (ТРЦ 3-го поколения). Рельсовые цепи являются неограниченными, поэтому для исключения их взаимного влияния рельсовые цепи с одинаковыми несущими частотами и частотами модуляции могут повторяться при расстоянии от питающего конца одной рельсовой цепи до приемного конца другой не менее 1750-2000м в зависимости от длины влияющей рельсовой цепи. С этой же целью частоты модуляции на двухпутных участках должны выбираться таким образом, чтобы каждому значению несущей частоты на соседних путях присваивались отличные друг от друга значения частот модуляции. Максимальные длины тональных рельсовых цепей с несущей частотой 420, 480 или 580 Гц допускаются 900-1000 м, а с несущими частотами 720 или 780 Гц – 150-300 метров. На рисунке 6.3 показано оборудование четного пути двухпутного участка рельсовыми цепями
наложения без учета согласовывающей и защитной аппаратуры, устанавливаемой в путевых ящиках.
Аппаратура тональных рельсовых цепей, используемых для подачи извещения на переезд, располагается в релейных шкафах, не имеющих обогрева. В связи с этим в схемы ТРЦ введены дополнительные путевые реле, исключающие опасную ситуацию в случае неотпадания якоря основного путевого реле. Дополнительное путевое реле подключается к выходному усилителю путевого приемника ПП (выводы 23-61) через блок выпрямителей сопряжения БВС4Л. Все путевые реле используются типа АНШ2-310.
С целью экономии кабеля применена трансляция рельсовых цепей, входящих в состав участка 1У (4У). Питание генератора рельсовой цепи ЧП2 осуществлено через фронтовые контакты путевых реле рельсовой цепи ЧП1, поэтому при
вступлении поезда на рельсовую цепь ЧП1 снимается питание с рельсовой цепи ЧП2 чем фиксируется занятие первого участка приближения.
При работе тональных рельсовых цепей наложения совместно с рельсовыми цепями автоблокировки предусматривают включение элементов защиты, исключающих или снижающих их взаимное влияние (рис. 6.4). Защита тональных рельсовых цепей от шунтирующего воздействия кодовой рельсовой цепи обеспечивается включением путевого фильтра ФПМ, настроенного на несущую частоту ближайшей ТРЦ, последовательно с обмоткой питающего трансформатора кодовой рельсовой цепи. ФПМ в этом случае работает как заграждающий фильтр. Кодовая рельсовая цепь защищается от шунтирующего воздействия тональной рельсовой цепи путем включения заграждающих фильтров, представляющих собой последовательный LC контур (реактор РОБС-1Г и конденсатор С), настроенный на несущую частоту ТРЦ, во вторичную обмотку путевого трансформатора на релейном и питающем концах тональной рельсовой цепи.
Рис. 6.4. Защита кодовых РЦ и тональных РЦ наложения от взаимного влияния при электротяге постоянного тока
Подробно состав аппаратуры, устройство и регулировка тональных рельсовых цепей третьего поколения (ТРЦ3) рассмотрены в главе 1 настоящего пособия.
Источник
Рельсовые цепи наложения.
Рельсовыми цепями наложения называют особые виды бесстыковых РЦ тональной частоты, которые могут накладываться на различные цепи постоянного или переменного тока (частотами 25, 50 и 75 Гц), не нарушая нормальной работы последних. Такие РЦ используются в качестве дополнительных путевых датчиков для формирования информации о приближении поездов к переездам, станциям или другим особым точкам пути. Эти датчики не контролируют исправность рельсовых нитей, поскольку такой контроль осуществляется основными путевыми датчиками. Поэтому они рассчитывают только на нормальный и шунтовой режимы.
Рис. 15.4. Бесстыковая рельсовая цепь наложения с емкостной компенсацией.
ак и в основных бесстыковых цепях, в цепях наложения может применятьсягальваническая или индуктивная связь приемной аппаратуры с рельсовой линией. В последнем случае такая связь осуществляется при помощи проволочного шлейфа длиной примерно 30—45 м, укладываемого возле рельсов внутри колеи. Индуктивная связь в цепи наложения обычно используется как средство увеличения предельной ее длины.
Рис. 15.5. Характер изменения шунтовой чувствительности повсей длине РЛ с емкостной компенсацией.
азличают РЦ наложения с емкостной компенсацией индуктивной составляющей рельсовой петли (1—2 кГц) (рис. 15.4) и без емкостной компенсации (5—40 кГц). Емкостная компенсация в РЦ длиной более 500 м уменьшает затухание цепи, которое неизбежно возрастает при увеличении длины линии и частоты сигнального тока. Цепи без емкостной компенсации обычно применяются в качестве точечных путевых датчиков (электронных педалей) и имеют малую длину (зола действия около 50 м).
Емкостная компенсация достигается подключением к рельсовой линии конденсаторов (компенсирующих) на определенном расстоянии (около 0,25 км) друг от друга. Та часть рельсовой линии, на которой при помощи одного конденсатора осуществляется компенсация индуктивной составляющей, называется звеном компенсации.
Разветвленные рельсовые цепи.
Разветвленные рельсовые цепи используются на станциях для контроля свободности стрелочных секций. Наиболее широкое распространение получили рельсовые цепи переменного тока промышленной частоты 50 Гц с непрерывным питанием и фазочувствительными реле ДСШ-12 по причине экономичности схемы и надежного фазового контроля короткого замыкания изолирующих стыков.
Рис. 15.6. Схеми ізоляції стрілочної секції з установкою додаткових ізолюючих стиків на бічній колії.
связи с развитием на сети железных дорог электрической тяги переменного тока частотой 50 Гц с 60-х г.г. XX столетия начали использовать рельсовые цепи с частотой сигнального тока 25 Гц и фазочувствительними реле ДСШ-13. В дальнейшем при автономной тяге и тяге постоянного тока стали применять рельсовые цепи частотой 25 Гц из реле ДСШ-13А. Эти рельсовые цепи в сравнении с рельсовыми цепями частотой 50 Гц имеют следующие достоинства:
меньшую потребляемую мощность,
нормальную работоспособность при пониженном сопротивлении балласта;
надежную защиту от воздействия блуждающих и тяговых токов;
стабилизацию питающего напряжения;
отсутствие элементов фазового регулирования.
Рис. 15.7. Схеми ізоляції стрілочної секції з установкою додаткових ізолюючих стиків на головній колії.
азработки в области автоматического регулирования движением поездов на скоростных железных дорогах определили применение тональных частот 100-20 000 Гц. В последние годы тональные рельсовые цепи стали использовать и на станциях. Применение этих рельсовых цепей с модулированными сигналами вместо низкочастотных рельсовых цепей с сигнальными частотами 25 и 50 Гц позволяет получить ряд преимуществ.
По условиям обеспечения защиты от ошибочного включения при воздействии источника питания сопредельной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков для фазочувствительних рельсовых цепей с путевыми ДСШ необходимо обеспечивать чередование фаз питания на границах установки изолирующих стыков. Тональные рельсовые цепи не нуждаются в чередовании фаз питания.
Безопасность движения поездов на станциях обеспечивается, если сигнальный ток обтекает все части стрелочных и путевых участков, которые контролируются путевыми реле. Однако это требование выполнить сложно, поэтому соответственно нормалям установлены правила размещения путевых реле в разветвленных рельсовых цепях. Ответвление стрелочных путевых участков, которые входят в поездные маршруты, а также ответвление в других маршрутах длиной больше 60 м должны контролироваться путевыми реле. В разветвленной рельсовой цепи должно быть не больше трех путевых реле Длины ответвлений по условиям регулирования напряжений на путевых реле не должны отличаться между собой более чем на 200 м. Путевые реле можно не устанавливать на ответвлениях стрелочных съездов, негабаритных одиночных стрелках, в районах только с маневровой или грузовой работой. Для возвышения надежности работы рельсовых цепей на всех параллельных ответвлениях, которые не обтекает сигнальный ток, стрелочные и стыковые соединители дублируются.
Каждая стрелка разветвленной рельсовой цепи оборудуется дополнительными изолирующими стыками (ДИС) для того, чтобы избегнуть короткого замыкания рельсовых нитей элементами стрелочного перевода. Установка ДИС нуждается в применении стрелочного соединителя (СС) для подачи питания в одно из ответвлений рельсовой цепи. Возможны два варианта установки ДИС на боковом (рис. 15.6) и на главном путях (рис. 15.7) .
Рис. 15.8. Схеми ізоляції стрілочної секції з установкою додаткових ізолюючих стиків на перехресних з’їздах.
Рис. 15.9. Рейкове коло з паралельним включенням відгалужень.
Для выделения питающих и релейных концов используют соответственно обозначение [·] и [+]. На главных путях станций и путях, которые кодируются, ДИС устанавливаются на боковых ответвлениях рельсовой цепи, поскольку их весьма частое установление по главному пути может вызвать сбои в работе АЛС. На боковых путях установка ДИС определяется чередованием полярности питания в сопредельных рельсовых цепях с фазочувствительными реле.
Наиболее сложной является установка ДИС на перекрестных съездах. Вариант установки ДИС для указанного случая при электрической тяге приведен на рис. 15.8, где Т — питающий (трансформаторный), а Р — релейный концы.
Рис. 15.10. Розгалужене рейкове коло без додаткового колійного реле.
На станциях с электрической централизацией для повышения надежности контроля стрелочных ответвлений в каждом ответвлении, которые превышают по длине 60 м, включают дополнительные путевые реле (рис.15.9).
Рис. 15.11. Рейкове коло з послідовним включенням відгалужень.
Обычно стрелки изолируют по параллельной схеме включения ответвлений с контролем перекидных соединений, при котором обрыв соединителя вызывает обесточивание путевого реле. Неконтролируемый перекидной соединитель устанавливают (для надежности) двойным (рис. 15.10), поскольку при его обрыве путевое реле не обесточивается, что может стать причиной опасного отказа (ложной свободности контролируемой секции при фактически занятом ответвлении). На стыках сопредельных рельсовых цепей, как правило, по обе стороны от изолирующих стыков устанавливают путевые реле (стык типа Р-Р) или трансформаторы (стык типа Т-Т). При параллельном включении ответвлений, каждое из них, как правило, контролируется отдельным путевым реле. Через последовательно включенные фронтовые контакты путевых реле получает питание общее стрелочное путевое реле СП. При потере контроля свободности хотя бы одного ответвления фронтовым контактом его путевого реле размыкается цепь питания реле СП, которое отпуская свой якорь зафиксирует занятое состояние стрелочной секции. Преимущества параллельного включения ответвлений заключаются в большей надежности за счет уменьшения количества таких ненадежных элементов, как изолирующие стыки и соединители. К недостаткам принадлежит большее число путевых реле, которое значительно усложняет регулирование рельсовой цепи, особенно при разной длине ответвлений. В разветвленных рельсовых цепях выравнивания напряжений на обмотках путевых реле ответвлений разной длины достигается установкой на релейных концах регулировочных резисторов сопротивлением 2,2 Ом.
На территории промышленных предприятий часто используют рельсовые цепи с последовательным включением ответвлений и одним путевым реле (рис. 15.11). Такие РЦ целесообразно использовать на участках, где не такие высокие требования к надежности РЦ, как на магистральном транспорте и более сложные условия для содержания в надлежащем состоянии балласта
Источник