Двигатели ND устанавливались в 2001-2020 годах на легковые модели B/C-класса для Европы, Японии и emergency markets. Хотя серия и состоит из единственного двигателя, однако моторы разных лет выпуска заметно различаются, заставляя ориентироваться в целой гамме модификаций (’01, ’02, ’04, ’08, ’15).
Масса двигателей, с учетом полной заправки рабочих жидкостей, составляет 120-125 кг. Соответствие эко-нормативам: Euro-3..4..5..6.
Применение: Auris NDE150..NDE180, Corolla NDE120..NDE150..NDE180, Corolla/Altis NDE140..NDE170, Etios/Liva/Cross NUK1#, iQ NUJ10, Probox/Succeed Van NLP51V, Urban Cruiser NLP11#, Verso S NLP121, Yaris NLP10..NLP90..NLP130, Yaris Verso NLP2#, Mini One, Subaru Trezia
Именно ND стал первым опытом Toyota с легкосплавным блоком цилиндров и открытой рубашкой охлаждения для дизельного двигателя. Тонкостенные чугунные гильзы вплавлены в материал блока. Расточка производителем не предусматривается.
Мод’01: Вместе с блоком отлита камера помпы и корпус термостата.
Блок цилиндров (мод’01).
Мод’08: Специальная неровная внешняя поверхность гильз способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. В рубашке охлаждения установлена проставка, регулирующая поток антифриза для оптимизации охлаждения цилиндров. Удалены лишние элементы навесного оборудования.
Блок цилиндров (мод’08). 1 — проставка, 2 — блок цилиндров, 3 — гильза, 4 — внешняя поверхность гильзы
Поршни — легкосплавные, полноразмерные, с камерой сгорания в головке. В канавке для верхнего компрессионного кольца установлена чугунная вставка, в головке проходит канал для охлаждения, на юбку поршня нанесено полимерное покрытие. Поршневые пальцы — полностью плавающие. Мод’15: поршневые пальцы имеют антифрикционное DLC (diamond like carbon) покрытие.
Фазы газораспределения во всех модификациях одинаковы: впуск открытие 4 BTDC, закрытие 36 ABDC; выпуск открытие 44.8 BBDC, закрытие 4 ATDC.
Распредвал приводится роликовой цепью шагом 9.525 мм, с гидронатяжителем (со вспомогательной пружиной и храповиком) и смазочной форсункой. От двух концов вала приводятся вакуумный насос и ТНВД.
Мод’15 DPF: Используется 2-режимный масляный насос, позволяющий снизить затраты мощности на привод. Клапан (OSV) управляет золотником, который регулирует давление сброса насоса.
Режим высокого давления (клапан выключен). Масло не подается к задней части золотника, и он опускается под действием давления сброса, опуская редукционное отверстие и увеличивая усилие пружины, необходимое для открытия редукционного клапана. В результате давление сброса увеличивается.
1 — клапан подачи масла (OSV), 2 — золотник, 3 — маслонасос, 4 — пружина, 4 — редукционный клапан. c — к масляному фильтру, d — из поддона, e — давление для сброса (высокое), f — подъем редукционного клапана, g — давление сброса (низкое)
Режим низкого давления (клапан включен). Масло подается к задней части золотника, и он поднимается под действием давления сброса, приподнимая редукционное отверстие и уменьшая усилие пружины, необходимое для открытия редукционного клапана. В результате давление сброса уменьшается.
c — к масляному фильтру, d — из поддона, e — давление для сброса (высокое), f — подъем редукционного клапана, g — давление сброса (низкое)
Системы разных лет различаются главным образом контурами охлаждения EGR и размещением помпы.
Система охлаждения (мод’04). 1 — охладитель EGR, 2 — клапан EGR, 3 — помпа, 4 — маслоохладитель. a — к отопителю, b — к радиатору, c — от радиатора
Система охлаждения (мод’08). a — от отопителя, b — к отопителю, c — к радиатору, d — от радиатора, e — от расширительного бачка
Мод’08: Помпа выполнена в алюминиевом корпусе с ротором из нержавейки, встроена в крышку цепи ГРМ и приводится общим ремнем навесных агрегатов.
Термостат — механический, традиционно «холодный» (80-84°C).
Жидкостное охлаждение используется в маслорадиаторе и в EGR.
На поздних модификациях скоростью вентилятора охлаждения управляет блок управления двигателем.
Мод’01-02: Применяется простой турбокомпрессор CT5C без изменения геометрии, интегрированный с выпускным коллектором. Клапан WGT автономный, управляется давлением наддува.
Турбокомпрессор (мод’01).
Мод’04: Применяется турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT) первого поколения (с вакуумным приводом).
Читайте также: Установка грм акцент 16 клапанов ремня хендай
— При небольшой нагрузке и низкой частоте вращения привод перемещает управляющее кольцо, при этом поворачиваются шарнирно соединенные с ним лопатки, которые частично закрываются. В результате увеличивается скорость газов, поступающих на турбину, растет давление наддува и повышается крутящий момент двигателя.
— При средней и высокой нагрузке лопатки перемещаются в открытое положение, благодаря чему поддерживается требуемое давление наддува и снижается сопротивление на выпуске.
Для охлаждения наддувочного воздуха на автомобиле используется воздухо-воздушный интеркулер (на ранних версиях верхнего расположения, на поздних — переднего).
Во впускном тракте установлена дроссельная заслонка. Применяется при работе системы EGR, при регенерации, для плавной остановки двигателя при глушении.
Мод’01-02: Дроссельная заслонка с вакуумным приводом.
Мод’04: Заслонка получила электропривод (rotary solenoid).
Мод’08: Заслонка приводится электродвигателем постоянного тока.
В отличие от прочих тойотовских дизелей, традиционно строящихся на компонентах Denso, двигатели ND использовали топливную аппаратуру Bosch.
Система управления (мод’02, JDM / Probox). 1 — датчик положения педали акселератора, 2 — концевой выключатель педали сцепления, 3 — check engine, 4 — диагностический разъем, 5 — ЭБУ двигателя, 6 — датчик атмосферного давления, 7 — ТНВД, 8 — топливная рампа / common rail, 9 — регулятор давления топлива (DRV), 10 — датчик давления топлива, 11 — к форсункам, 12 — датчик температуры воздуха на впуске, 13 — датчик расхода воздуха, 14 — воздушный фильтр, 15 — вакуумный насос, 16 — вакуумный демпфер, 17 — клапан управления разрежением EGR (EVRV), 18 — клапан управления разрежением дросселя (EVRV), 19 — привод дроссельной заслонки, 20 — интеркулер, 21 — клапан EGR, 22 — датчик положения распредвала, 23 — охладитель EGR, 24 — форсунка, 25 — свеча накаливания, 26 — турбокомпрессор, 27 — привод WGT, 28 — окислительный катализатор, 29 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 30 — датчик положения коленвала
Система управления (мод’04, Euro / Corolla 120). 1 — ЭБУ двигателя, 2 — датчик положения педали акселератора, 3 — выключатель стоп-сигналов, 4 — концевой выключатель педали сцепления, 5 — датчик расхода воздуха / температуры воздуха на впуске, 6 — турбокомпрессор (привод VGT), 7 — клапан управления разрежением (EVRV), 8 — вакуумный насос, 9 — интеркулер, 10 — дроссельная заслонка, 11 — датчик давления наддува, 12 — датчик положения дроссельной заслонки, 13 — клапан EGR, 14 — датчик давления топлива, 15 — регулятор давления топлива (DRV), 16 — топливная рампа / common rail, 17 — ТНВД, 18 — форсунка, 19 — свеча накаливания, 20 — реле свечей накаливания, 21 — датчик температуры топлива, 22 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 23 — датчик положения коленвала, 24 — датчик положения распредвала
Система управления (мод’08, Euro / Corolla 150, CCO+DPF). 1 — ЭБУ двигателя, 2 — датчик положения педали акселератора, 3 — концевой выключатель педали сцепления, 4 — датчик нейтрали, 5 — диагностический разъем, 6 — выключатель стоп-сигналов, 7 — выключатель габаритов, 8 — датчик расхода воздуха / температуры наружного воздуха, 9 — датчик температуры воздуха на впуске, 10 — привод дроссельной заслонки, 11 — датчик давления наддува, 12 — датчик положения дроссельной заслонки, 13 — электропневмоклапан перепуска охладителя EGR, 14 — электромотор привода клапана EGR, 15 — датчик положения клапана EGR, 16 — датчик давления топлива, 17 — регулятор давления топлива (DRV), 18 — топливная рампа / common rail, 19 — турбокомпрессор (привод VGT), 20 — датчик состава смеси, 21 — датчик температуры отработавших газов 1, 22 — датчик температуры отработавших газов 2, 23 — датчик дифференциального давления, 24 — ТНВД, 25 — датчик положения распредвала, 26 — свеча накаливания, 27 — реле свечей накаливания, 28 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 29 — датчик положения коленвала, 30 — датчик температуры топлива, 31 — форсунка
Система управления (мод’15, Euro, CCO+DPF+NSR). 1 — ECM, 2 — датчик давления топлива, 3 — регулятор давления топлива, 4 — ТНВД, 5 — датчик температуры топлива, 6 — топливная рампа, 7 — топливный бак, 8 — перепускной клапан EGR, 9 — охладитель EGR, 10 — клапан EGR, 11 — датчик положения клапана EGR, 12 — датчик положения дроссельной заслонки, 13 — электропривод дроссельной заслонки, 14 — форсунка, 15 — датчик температуры воздуха на впуске, 16 — датчик расхода воздуха, 17 — датчик состава смеси, 18 — датчик температуры отработавших газов, 19 — датчик температуры отработавших газов 2, 20 — датчик дифференциального давления, 21 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 22 — датчик давления наддува, 23 — датчик температуры воздуха на впуске, 24 — окислительный катализатор, 25 — сажевый фильтр (DPF), 26 — катализатор H2S
Топливная система Common Rail — топливо подается при помощи ТНВД в общий топливный коллектор (рампу) и впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением. Давление впрыска составляет 25/30-160 МПа (мод’01-08) или 30-180 МПа (мод’15).
Топливный насос высокого давления (ТНВД) — типа Bosch CP3.
Под действием вращающегося внутреннего эксцентрикового кулачка внешняя кулачковая шайба толкает один из плунжеров, нагнетая топливо в коллектор, одновременно пружина толкает другой плунжер, который всасывает топливо в камеру ТНВД.
1 — дозирующий клапан (MPROP), 2 — плунжер A, 3 — плунжер B, 4 — плунжер C. a — всасывание, b — к рампе, c — конец нагнетания, d — начало нагнетания
В топливном коллекторе/рампе установлен датчик давления топлива и управляемый клапан сброса давления (регулятор, DRV).
Common rail (мод’04).
Common rail (мод’08). 1 — датчик давления топлива, 2 — регулятор давления топлива (DRV)
Управление давлением топлива осуществляется как дозированием на входе в ТНВД (MPROP), так и дозированием слива из коллектора через клапан сброса давления (по немецкой традиции — Druckregelventil).
Дозирующий клапан (MPROP).
Дозирующий клапан (MPROP) — функционирование.
Клапан сброса давления (DRV).
История форсунок на ND совершила полный цикл: на мод’01-04 использовались электромагнитные, на мод’08 их сменили пьезоэлектрические, с мод’15 на большинство версий вернулись электромагнитные и на мод’17 остались только они.
Читайте также: Где у нивы шевроле метки грм
Форсунки мод’01-02 имели 5-точечный распылитель, индивидуальный баланс подачи подбирался групповым методом (при замене двигателя в сборе, всех форсунок или ЭБУ двигателя требовался сброс параметра старения). Форсунки мод’04 получили 6-точечный распылитель, индивидульный код и DMC (при первом знакомстве форсунки с ЭБУ требовалось прописывать ее буквенно-цифровой код). Пьезофорсунки существовали в версиях с 6/7-точеным распылителем. Соленоидные форсунки мод’15 имели уже 8-точечный распылитель.
Э/м форсунка. 1 — соленоид, 2 — поршень, 3 — игла распылителя. a — значение компенсации, b — DMC
Работа электромагнитных форсунок: — В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной, при этом давление топлива в управляющей камере удерживает в нижнем положении поршень, который, в свою очередь, фиксирует в закрытом положении иглу (давление топлива, воздействующее на иглу снизу, недостаточно для ее открытия). — При подаче тока на обмотку клапан втягивается и открывает канал, по которому топливо проходит к нижней части поршня. В результате уменьшается давление в управляющей камере и нарастает давление под поршнем, в результате чего тот поднимается. Одновременно с этим открывается запорная игла форсунки и происходит впрыск топлива. — При прекращении подачи напряжения на обмотку под действием пружины клапан закрывается. В этот момент давление в управляющей камере нарастает, поршень опускается, игла форсунки закрывается и впрыск прекращается.
Работа пьезоэлектрических форсунок: — При подаче напряжения на пьезоэлемент его линейный размер изменяется, поршни и клапан перемещаются вниз. Открывается канал слива топлива из управляющей камеры, перекрываемый верхней частью клапана. Давление в управляющей камере падает. Под давлением топлива запорная игла поднимается и происходит впрыск топлива. — При снятии напряжения с пьезоэлемента поршни и клапан возвращаются обратно под действием пружин. Канал слива топлива из управляющей камеры закрывается. Давление в управляющей камере растет. Запорная игла опускается и останавливает впрыск топлива.
Работа пьезофорсунок: 1 — пьезоэлемент, 2 — поршень-усилитель, 3 — поршень затвора, 4 — затвор, 5 — игла распылителя, 6 — топливо. a — впрыск, b — выключено
Топливный фильтр с подкачивающим насосом и датчиком наличия воды дополнен рециркуляционным псевдо-подогревателем, через который пропускается топливо, нагретое при нагнетании в ТНВД.
В системе управления применялись следующие датчики: — массового расхода воздуха (MAF), совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске (ранние — типа hot wire, мод’15 — silicon chip) — положения коленвала — индуктивного типа
1 — датчик, 2 — задающий ротор
— положения распредвала — в ранних версиях на эффекте Холла, в поздних — MRE-типа
— положения педали акселератора (изначально потенциометрический, позднее бесконтактный, на эффекте Холла) — положения дроссельной заслонки (с мод’04, бесконтактный, на эффекте Холла) — давления топлива — давления наддува — температуры топлива (с мод’04) — температуры наружного воздуха — температуры охлаждающей жидкости
Начиная с мод’08 постепенно добавляются: — датчик состава смеси (широкодиапазонный) — датчик дифференциального давления сажевого фильтра
1 — датчик дифференциального давления
— датчики температуры отработавших газов — датчик состава смеси (после катализаторов) — датчик уровня масла
Свечи накаливания ничем не примечательны.
1 — свеча накаливания
На поздних версиях предусмотрена функция контроля состояния моторного масла: индикатор замены масла должен включаться или после 14.500 км пробега, или при превышении расчетного количества сажи в моторном масле (блок управления рассчитывает теоретическое состояние масла на основании данных об условиях работы двигателя за истекшее время), или при превышении допустимого уровня масла.
Экология / Системы снижения токсичности
• Непременный атрибут всех версий ND — система EGR (рециркуляции отработавших газов), которая за счет перепуска некоторого количества газов на впуск снижает максимальную температуру в цилиндре и способствует уменьшению выбросов оксидов азота.
Мод’01: Система была выполнена в простейшем виде — с вакуумным приводом клапана EGR и без внешнего охладителя (газы охлаждались, проходя черех ГБЦ).
1 — клапан EGR, 2 — канал EGR, 3 — к EVRV, 4 — отработавшие газы
Мод’02: Появился внешний жидкостный охладитель перепускаемых газов.
1 — корпус, 2 — антифриз, 3 — газы. a — выпуск EGR, b — впуск EGR, c — впуск антифриза, d — выпуск антифриза
Мод’04: Клапан EGR получил электропривод (шаговый мотор).
1 — клапан EGR, 2 — газы, 3 — антифриз. a — впуск антифриза, b — выпуск антифриза, c — впуск EGR, d — выпуск EGR
Мод’08: Привод EGR осуществляется электродвигателем постоянного тока.
1 — клапан EGR, 2 — электромотор, 3 — датчик положения. a — впуск антифриза, b — выпуск антифриза
Мод’08: Чтобы избежать чрезмерного охлаждения поступающего в цилиндры воздуха при работе с малой нагрузкой, в жидкостном охладителе EGR установлен клапан, перепускающий отработавшие газы мимо радиатора.
1 — охладитель, 2 — перепускной канал, 3 — перепускной клапан, 4 — канал EGR, 5 — канал охлаждения. a — выход (охлажденные газы), b — выход, c — вход
• Окислительный нейтрализатор (DOC) — первичная стадия очистки отработавших газов — окисляет углеводороды и оксид углерода до воды и диоксида углерода. Устанавливался на все версии, начиная с японской мод’02.
• DPF (сажевый фильтр) — служит для накопления и удаления/сжигания сажевых частиц. Устанавливался последовательно с DOC, начиная с мод’08 (опционально для Euro-IV и обязательно для последующих вариантов). Состояние сажевого фильтра контролируется датчиком дифференциального давления.
• NSR катализатор (NOx Storage Reduction), должен преобразовывать NOx, CH и CO в H2O, CO2 и N2. Появился на последних модификациях в дополнение к DPF. Кроме того, в конце цепочки появился катализатор H2S, который должен бороться с излишками сероводорода при очистке системы от накоплений серы.
1 — катализатор. a — NSR catalyst, b — DPF, c — твердые частицы, d — слой накопления NOx, e — NOx, f — Pt
Практика
Тем не менее, некоторое количество Yaris и Auris со вторичного европейского рынка в свое время все же добрались до западных регионов, да и на востоке один-два из каждой сотни Probox/Succeed работают на тяжелом топливе.
Просматривая все публикации о моторах 1ND-TV, поначалу сложно понять, откуда взялось столько превосходных эпитетов в отношении объективно посредственного двигателя. Все дело в географии авторов — видимо в синеоких краях, среди абсолютного господства основательно подержанных европейских автомобилей, даже этот тойотовский дизель кажется надежным и неприхотливым.
• Уже некоей традицией для поработавших 1ND-TV стала низкая и/или неравномерная компрессия в цилиндрах. Если при этом наблюдается явно избыточное давление картерных газов и масложор, то диагноз и оптимальное лечение всем понятны. Только вот, в отличие от бензиновых движков, с предложением неизношенных контрактных дизелей дело обстоит печально (поскольку на японский рынок было поставлено мизерное количество таких автомобилей).
• Ранние модификации оказались подвержены феномену массового прогара прокладок ГБЦ, который зачастую происходил еще в пределах гарантийного срока. Дефект обычно развивался между цилиндром и каналом охлаждения, так что попадания масла в антифриз удавалось избегать, остальные симптомы были классическими.
• Как все современные малолитражные дизеля, 1ND-TV настолько эффективен, что в настоящих зимних условиях с трудом прогревается сам и не дает достаточно тепла в салон.
• Про свечи накаливания обычно вспоминают, когда в рабочем состоянии остаются одна-две из них, и тут уже главная сложность — выкрутить их из головки.
• Обильные отложения нагара на элементах EGR и во впускном тракте отражаются на работе двигателя и требуют периодической очистки. Впрочем, практика показывает и возможность успешно заглушить EGR, особенно на ранних версиях.
• Столкнувшись с угаром масла и его избытком во впускном или выпускном тракте, владельцы порой сразу идут на замену турбокомпрессора — однако в некоторых случаях причинно-следственные связи здесь несколько иные.
• В топливной системе основной источник проблем — регулятор давления в рампе (DRV), подверженный и засорению, и износу (это кажется несколько непривычным после систем Denso, где давление регулируется только дозированием на входе ТНВД). Второе место по традиции за форсунками — благо что по крайней мере на мод’01-04 электромагнитные форсунки Bosch считаются и относительно недорогими, и ремонтопригодными. Стоит сказать особо — формально даже соленоидные форсунки не подлежат переборке, а при их замене необходимо вводить в блок управления индивидуальные коды коррекции объема впрыска — однако этот движок, видимо, действительно имеет неплохой запас прочности, ибо способен переживать такие гаражно-колхозные ремонты форсунок без всяких кодов и коррекций, от которых на иных дизелях мигом бы случился прогар поршней. Пьезофорсунки же неремонтопригодны по определению. И одна общая закономерность: чем дальше от большой цивилизации, тем больше жалоб владельцев на капризную топливную систему — то есть даже к рубежу 2020-х качество солярки не везде еще достигло высоких мировых стандартов.
• Появившийся вместе с сажевым фильтром режим сверх-позднего впрыска приводит к тому, что часть топлива стекает в картер и заметно увеличивает уровень масла (до определенных пределов считается нормальной штатной работой — TSB предписывают разъяснять это владельцам). Впоследствии солярка испаряется, но для трущихся элементов механической части двигателя работа на разжиженной масло-топливной смеси не слишком полезна, да и старение масла происходит быстрее. При сбоях регенерации или неисправности переливающих форсунок уровень масла превышает уже все допустимые пределы, требуя вмешательства.
По традиции, стоит ознакомиться с официально признанными особенностями, неисправностями и номерами правильных модифицированных деталей:
• EG-4009 «1ND-TV Engine White Smoke from the Exhaust» (01.10.2004)
• EG-7015 «Scraping noise from timing chain» (01.03.2007, замена цепи ГРМ со звездочками, натяжителем и успокоителем для всех машин выпуска до 07.2006)
• EG-0042T-0908 «1ND engine — DTC P0487 exhaust gas recirculation throttle position control circuit» (11.09.2008, перепрограммирование методом замены ЭБУ двигателя)
• EG-0069T-1208 «1ND Engine — excessive whistling noise from turbocharger during driving» (12.12.2008). Проблема — свист турбины при движении и оборотах свыше 1600 из-за дисбаланса вследствие термического напряжения при сварке. Предписание — замена турбокомпрессора 17201-0N030
• EG-9014 «ND series engine, turbocharger oil leak and white smoke» (01.08.2009)
• EG-9015 «ND series engine, turbocharger noise» (01.08.2009)
• EG-0054T-0110 «Difficult to start followed with unstable idle in cold condition» (06.01.2010) Проблема — трудный запуск двигателя при температуре ниже 5°C или нестабильная работа сразу после холодного пуска. Предписание — перепрошивка ЭБУ и замена всех форсунок (23670-39325 > 04009-47133, модифицированная форма топливного факела)
• EG-0071T-0610 «Engine stall, lack of power or MIL-on combined with DTC P1229/P1272/P0087/P0400″ (08.06.2010, замена программного обеспечения ЭБУ»
• EG-0075T-0710 «DTC P0340 camshaft position sensor A circuit» (13.07.2010, замена ЭБУ)
• EG-1006 «Change of 1ND-TV engine oil capacity» (22.09.2011, примерно на пол-литра уменьшен заправочный объем системы смазки (видимо, как резерв для стекающего в картер топлива))
• EG-0047T-0512 «1ND-TV Euro 5 — MIL ON with DTC P2463 on low mileage vehicles» (09.05.2012, перепрошивка ЭБУ)
• EG-0040T-0611 «1ND-TV Euro IV — Engine oil level is too high — DTC P252F» (24.08.2012)
• EG-0130T-1014 «Method for cleaning EGR cooler after DTC P2BAB» (16.10.2014, очистка охладителя EGR) • 4KET-1205 «Intake system and Engine Management ECU update» (25.11.2014) Отзывная кампания для моделей выпуска 2008-2014, по интеркулеру и обновлению ПО ЭБУ
• EG-0006T-0115 «1ND engine MIL On and DTC P252F stored in ECU memory» (08.01.2015, замена датчика уровня масла 89491-52051)
• EG-0009T-0216 «1ND TV — Oil leakage through cylinder head cover gasket» (19.02.2016, замена прокладки клапанной крышки 11213-33030 > 11213-33031)
• EG-0123T-1215 «1ND P1229 due to deposit in fuel tank» (14.03.2016, замена сетки топливоприемника — отказ в гарантии)
• Парные TSB про повышенный угар масла: EG-0017T-0411 «1ND-TV Euro 4, Euro 5 — Engine oil consumption REMAN» (31.01.2017) EG-0074T-0514 «1ND-TV Euro 4, Euro 5 — Engine oil consumption NON REMAN» (31.01.2017) Жалоба: необходимость частой доливки масла, сизый дым в выхлопе. Расход до 0.3 л на 1000 км признан нормой, 0.3-0.5 — нормой для тяжелых условий, более 0.5 — гарантийным случаем. Первой группе владельцев предписывается замена блока цилиндров в сборе (short block (11400-0N060-84, 11400-0N070-84, 11400-0N080). Второй группе предписывается переборка двигателя с заменой комплекта поршней и поршневых колец, плюс проверка состояния блока (недопустимы царапины глубиной более 10 мкм (ощущаемые ногтем) или пятна полного износа хона в верхней части гильзы площадью более 1.5 см2)
• EG-0020T-0411 «1ND Euro 4,5 — Method for clearing the DTC P2463» (03.02.2017)
• EG-0021T-0411 «1ND-TV P0046 after turbo replacement» (03.02.2017)
